Så var den här, nya Audi A6 (åttonde generationen), efter otaliga spionbilder och år av spekulationer. Men, det är bara sedanen som presenterats ännu ska sägas. Kombin Avant verkar vi få vänta på ett tag till.

Exteriör
Som vi kan se på bilderna får exteriören många drag av storebror A8, men enligt Audi själva ska designen kännas mer atletisk. Mycket tack vare kortare överhäng.
Många av karossdelarna är tillverkade i aluminium för att spara vikt. Just viktsiffran är annars någonting som inte finns med i pressinformationen från Audi. Den får vi helt enkelt vänta på.

Jämfört med föregångaren finns det flera detaljer som skiljer generationerna åt. Den kanske mest framträdande är grillen som på nya A6 fått en bredare look. Även de främre strålkastarna har fått en spetsigare design liknande den på lillebror A4.
LED-strålkastare är standard både fram och bak.

Baktill länkar en kromad list ihop bakljusen.

Mått
Om vi ska prata mått så växer nya A6 något på längden. Totalt är den 493,9 centimeter lång vilket är 7 millimeter längre än föregångaren. Nya A6 har även blivit lite bredare, 12 millimeter rättare sagt, och mäter numera 188,6 centimeter. På höjden har A6 vuxit 2 millimeter till 145,7 centimeter. Trots det har luft motståndet sjunkit från 0,26 till 0,24cd.
Bagagetutrymmet ska också ha blivit bredare, men kapaciteten är dock densamma som för föregångaren – alltså 530 liter.

Interiör
Enligt Audi har innerutrymmena i nya A6 vuxit jämfört med föregångaren och benutrymmet bak ska vara bäst i klassen.

Invändigt domineras förarmiljön av Audis senaste MMI-system, samma som sitter i Audi A8. Framför mittkonsolen finns en skärm som styr klimatanläggningen, och strax över den sitter en 8-tums infotainmentskärm som sköter i stort sett allting annat. Självklart är den tryckkänslig och enligt Audi ska man både känna och höra att man faktiskt trycker på skärmen. Ägaren kan själv sortera funktionerna på infotainmentskärmen genom att ”dra och släppa”.

Väljer man det dyrare MMI Navigation Plus-paketet växer den övre skärmen till 10,1 tum.
Dessutom får Audis Virtual Cockpit-display som mäter 12,3 tum.

MMI Navigation Plus ger även tillgång till några nyheter vad gäller just navigation. Systemet, som bygger på data från företaget HEREs servrar, kan nämligen lära sig känna igen förarens vanligaste rutter och ge navigeringstips utefter dem.

Som tillval kan ägare till nya A6 även välja att skippa bilnyckeln om de vill. Audi erbjuder nämligen en tjänst som gör att A6 kan låsas, låsas upp och startas via en Android-telefon. Tjänsten kan delas med upp till fem personer.

Säkerhet
På säkerhetssidan erbjuds tre olika paket: Park Assist Package, City Assist Package och Tour Assist Package.

Park Assist Package innebär som namnet antyder hjälp vid parkering. Bland annat kan bilen parkera av sig självt. Föraren kan till och med stå utanför bilen och styra funktionen via appen myAudi.

City Assist Package inkluderar bland annat assistenten Cross Traffic Assist som kan nödbromsa vid korsningar, och Tour Assist Package bestyckar bilen en adaptiv farthållare som förutom att hålla farten även ingriper om du är på väg att köra utanför din vägbana.

Bakom säkerhetsfunktionerna ligger en högteknologiskt modul utvecklad av Audi som ständigt känner av den omkringliggande miljön tack vare ett stort antal sensorer. Den som väljer högsta utrustningsnivån får en bil med fem sensorer, fem kameror, tolv ultraljudsensorer och en laserscanner (se bild).

Motorer
Enligt Audis pressrelease kommer nya Audi A6 erbjudas med två olika motoralternativ vid lansering: en 3,0-liters V6 med turbo på 340 hästkrafter och 500 newtonmeter (angiven bränsleförbrukning: 7,1 – 6,7 liter/100km, CO2-utsläpp: 161 – 151g/km, samt en 3,0-liters turbodiesel med 286 hästkrafter och 620 newtonmeter (angiven bränsleförbrukning: 5,8 – 5,5/100km, CO2-utsläpp: 150 – 142 g/km). Dieseln är kopplad till en åttastegad tiptronic-låda, medan bensinaren får en sjuväxlad S tronic. Båda är fyrhjulsdrivna. 3,0 TFSI klarar sprinten 0-100 kilometer i timmen på 5,1 sekunder. Någon officiell accelerationssiffra för 3,0 TDI finns inte inuläget.

Men. Största nyheten är dock att samtliga A6:or blir mildhybrider. I A6 arbetar Audis ”BAS” (belt alternator starter), en slags remdriven startmotor tillsammans med ett litiumjonbatteri. Audi uppger att A6 tack vare mildhybriddriften ska kunna frirulla i hastigheter mellan 55-160 km/h. Motorns start-stop-funktion fungerar från 22 km/h och nedåt.
Audi räknar med att mildhybridtekniken ska kunna sänka förbrukningen med 0,7 liter/100 km vid vanlig körning.

Slutligen har Audi tagit fram en omarbetad hjulupphängning med inslag av aluminium som enligt tillverkaren själv ska förbättra både åkkomforten och ljudnivån i kupén jämfört med gamla A6. Dessutom styr nya A6 numera med alla fyra hjulen vilket ska ge sportig respons, och som samtidigt gjort att svängradien kortats med 1,1 meter.

Nya Audi A6 kommer att visas på Genève-salongen nästa vecka. Då får vi veta mer om modellen, bland annat priset.

Bilen börjar säljas i Tyskland till sommaren. Något svenskt premiärdatum känner vi inte till i nuläget.

Egentligen är tanken svindlande. Jag, en svensk, susar fram i en tysk bil på sydafrikansk mark, som tidigare varit både holländsk och brittisk koloni, och blir navigerad på svenska av en amerikansk telefon tillverkad i Kina. Snacka om globalisering. Men det är just denna globalisering som möjliggjort att industrijättar som Volkswagen, där Audi som bekant ingår, har kunnat växa sig så stora. Och just därför sitter jag här i dag – som en direkt följd av det. Man undrar om inte Audis grundare­ August Horch också hade känt lite svindel om han hade vetat hur stort och världsomspännande hans bilmärke en dag skulle vara.

På tal om svindel. Fyra meter till höger om den fabriksnya Audi A7 Sportback som jag kör är ett stup med ett fall på minst 25 meter. Två meter till vänster är det en bergvägg. Lägg därtill att det är vänstertrafik, att bilen trots det är vänsterstyrd och att det bakom varje krön och sväng tenderar att dyka upp fallfärdiga minibussar och pickuper vars förare verkar tro att de lever i en simulering och har hur många extraliv som helst till godo. Det är med andra ord en skapligt utmanande trafiksituation. Tur då att jag nyligen fick lära mig att nya Audi A7 har så kallad dynamisk fyrhjulsstyrning, där fram- och bakaxeln kan ställa styrvinklarna individuellt och därmed­ få en optimal kombination av respons och stabilitet.

När vägen efter hand blir lite rakare slår jag om till komfortläge och gången blir aningen mjukare och behagligare.

Det är alltid lätt att ironisera över bilbranschens säljtugg där det sällan finns någon hejd på värdeorden. Och den här gången är inte bilen dynamisk, den är progressiv. Med denna lite retsamma mening på plats vill jag ändå lyfta på hatten för Audi och deras motor- och drivlinetekniker. Nya A7 är en fröjd att köra längs de vykortsvackra kustvägarna sydost om Kapstaden. Den svarar­ alert och direkt på rattrörelserna och känns otroligt stabil även i snäva kurvor i hög hastighet. Lägger man dessutom i körläget ”dynamic” (se där, den är allt lite dynamisk också…) så skärper A7:an till sig ännu lite mer. Den adaptiva luftfjädringen får jobba mer intensivt och bilen får en hårdare sättning. Regleringen sköts via en funktion som kallas ECP, Electronic chassis platform, som samlar­ in data om bilens rörelse och anpassar rätt komponenter på rätt sätt därefter.

När vägen efter hand blir lite rakare slår jag om till komfortläge och gången blir aningen mjukare och behagligare. Men det är ingen överdriven skillnad. Och jag gillar komfort-läget bäst. Många blivande ägare kommer nog fastna i det. Det hade jag gjort. Audi har valt att lansera A7 med endast en bensinmotor och ett dieselalternativ. Högst upp på min önskelista ligger bensinaren med beteckningen 55 TFSI quattro. På Audiska betyder det en treliters V6:a, 340 hästkrafter, 500 newtonmeter, fyrhjulsdrift och 7-växlad S tronic-låda. Maffigt så det förslår. Och den morrar verkligen underbart när man ger full gas. 0-100 km/h fixar den på snabba 5,3 sekunder. Det är bra för en bil som väger strax under två ton.

Sobert och påkostat, MMI-systemet sköter man via de två skärmarna i mittkonsolen.

Dieseln känner jag inte samma vurm för.­Den går under benämningen 50 TDI Tiptronic och har åttaväxlad låda, 286 hästar och urstarka 620 newtonmeter i vrid. Men dieseln knorrar mer och varvar enligt mitt tycke för högt innan den växlar upp. Smaken är som baken, men jag skulle välja bensinaren sju dagar i veckan. Har man råd med en A7 tror jag inte den högre förbrukningen för bensinaren spelar någon större roll i kalkylen. Båda motorerna kombineras dock med Audis nya 48-volts mildhybridsystem som de sätter in i allt fler nya modeller, senast i A8:an. Det underlättar för motorn och sköter vissa funktioner för att få ned förbrukningen. Nya A7 kan köras på enbart el, dock under extremt begränsade sträckor, och start/stopp-funktionen kan aktiveras i så höga hastigheter som 22 km/h vid långsam inbromsning. Vidareutveckling av 48-voltssystemet ska dock ge längre körsträckor på el, men det blir i framtiden.

Nya A7 är storleksmässigt nästan identisk med föregångaren. Den mäter 496,9 centimeter (fem millimeter kortare) men axelavståndet är utdraget till 292,6 centimeter. Det är tolv millimeter mer än gamla A7:an. Och de nya måtten kommer såklart ledsagade av nya designgrepp.­ Gamla A7 var vacker på många sätt, men tiden sätter sina spår. Nu när nya A7 kliver upp på scenen är det med ett betydligt skarpare och modernare formspråk. Audi kallar A7:an för atletisk, och det är inte så långt från sanningen för den ser onekligen smärt och elegant ut. Fronten är inte lika trubbig som tidigare, grillen har fått vassare design och de främre strålkastarna ser mindre trötta ut. Baken har också plattats till en aning, fått smäckrare linjer och en läcker LED-list som sträcker sig över hela vidden på bilen. Det här är onekligen en vacker bil och många som vi passerar reagerar på den, speciellt med den ljusblå lacken, eller arablå som den kallas i broschyren.

Interiört är det som att kliva in i en helt ny bil. Begreppet lounge-feeling har aldrig varit mer träffande. Mest iögonfallande är den snygga instrumentbrädan och de tre digitala skärmarna. Den första hittar man bakom ratten­ och den visar mätarkluster och navigation. De andra två (10,1 respektive 8,6 tum) sitter snyggt integrerade i mittkonsolen och är gränssnittet utåt för Audis nya MMI-system. MMI-systemet, som också sitter i nya A8, är egentligen ett kapitel för sig. Man skulle lätt kunna göra en hel bilaga bara om det. Det har verkligen sina styrkor, men också några svagheter. Låt oss börja med det positiva.

Skärmen ovan reglerar alla bilens funktioner, den nedre allt i kupén.

För det första är bilden knivskarp och ljusstark. Inte ens den Sydafrikanska solen lyckas störa och skapa blänk. Den haptiska responsen man får när man trycker på skärmen är en vattendelare. Jag stänger helst av den funktionen och får en renodlad touchscreen, men många är förtjusta i det och gillar det lilla motståndet man får. Det digitala knappljudet är förträffligt och hjälper till att höja användbarheten. Funktioner som man använder ofta kan man lägga till i form av en app-symbol på en favorityta och skapa en genväg. Riktigt smidigt och smart tänkt av Audi. Skrivfunktionen är också jättebra. Du kan till exempel mata in en adress med fingret snabbt i en följd utan att vänta på bekräftelse på att du skrivit rätt bokstäver, Audis system särskiljer dina fingerrörelser och kommer upp med rätt ord samtliga gånger som jag testar. Jag testade med typiskt svenska ord som Stockholm och Malmö.

På det stora hela är MMI-systemet riktigt bra och det känns verkligen påkostat. Men även solen har fläckar. Med röststyrningen inställd på svenska blir det inte många rätt. Talsyntesen låter som en kvinnlig Stephen Hawking och förstår inte alls mycket av det jag säger. Hon vet inte vad Arlanda är och ber mig hela tiden att upprepa. Det är mycket möjligt och högst troligt­ att Audi kan rätta till det här framöver med mjukvaruuppdateringar, men just nu pratar jag hellre engelska med Audi-datorn. Det är också anmärkningsvärt att navigationskartor år 2018 fortfarande hackar som om grafikprocessorn var konstant överbelastad. Jag vet att informationen skickas från en satellit, men lite mjukare och snabbare borde den väl kunna skyffla grafiken?

Stilgreppet med LED-listen som löper efter hela bakdelen av bilen är lånat från A8 men med ny design.

I övrigt är det gott om utrymme i kupén. Baksätet är rejält och jag (186 cm) får utan problem och med god marginal plats bakom mig själv. Formen på bilen gör att runtomsikten är bra och parkeringssensorerna tillsammans med backkameran och 360-gradersvyn gör det i princip omöjligt att backa in i en stolpe eller grannens bil. Som tillval går det att få akustikrutor (6 100 kr) som dämpar ljudet inne i kupén. Och den som känner att hen har råd med en A7 bör klicka för det tillvalet. Ljudnivån i kupén är underbart tyst, och det även i höga hastigheter och på halvtaskig asfalt. Känner man sedan att det finns ytterligare pengar på kortet så kan man även välja till en ljudanläggning­ från Bang & Olufsen (73 800 kr för värstingmodellen) som verkligen kommer till sin rätt i den tysta kupémiljön.

Kontrasterna är stora i Sydafrika. Vägarna runt kaphalvön kantas av lika delar välmående­ överflöd och desperat armod. Kåkstäderna dyker upp som en kuliss utanför rutan och en liten grupp unga pojkar tittar storögt på bilen från sidan av vägen. Sannolikheten att någon av dem någonsin ska ha råd med en sådan här bil får anses minimal. Nej, den typiska köparen är enligt Audi en medelåders man med god ekonomi. Bara det faktum att bagageutrymmet beskrivs i termer av antalet golfbagar som får plats säger en hel del. Men det finns unga köpare också, speciellt i Asien.

Under huven hittar vi en 340 hästkrafter stark bensinmotor. Ett dieselalternativ finns så klart också.

Med rådande miljödebatt är det lätt att undra var laddhybriden är? Det är ju inte så progressivt att inte ha en sådan. Audi svarar svävande att det nog, kanske, eventuellt är en på väg. Mer vill de inte säga. Men visst kommer det en sådan, det är vi tämligen övertygade om. Och varför inte en helt eldriven? Något annat vore märkligt.

Vissa saker glömmer man aldrig. Som den vita Opel Manta GSi jag ägde i slutet av 1980-talet. Än mer så att jag sålde den för i runda slängar 15 000 kronor, mer var de inte värda. Då. I dag finner du dem knappt, gör du det kostar de skjortan. Poff, där försvann min pensionsförsäkring.

Det som är lite konstigt med Opel Insignia GSi är att motorerna som återfinns i dem även finns i standardversionerna av GSi. Det gäller både denna 2,0 CDTi och den motorstarkare 260 hk bensinmotorn, som dock inte ska tas in till Sverige. Lite konstigt tycker jag, speciellt i dessa dagar då diesel kanske inte är dagens smak och de tappar i försäljningsstatistiken eftersom ingen vet vad som kommer att ske med dieselbilar i framtiden. Får de överhuvudtaget ens köras i stadstrafik? Opel Sverige försvarar sig med att det är många som fortfarande vill ha diesel. Jag undrar hur länge, och framför allt i en bil som heter GSi i efternamn.

När det gäller styrningen är den inte hundra oavsett valt läge. Den är ganska simmig och död i mittläget.

Men det får framtiden utvisa och det är ju inte förbjudet att ångra sig. Men åter till ingången. Varför likadana motorer som i standardbilen? Opel förklarar lite vagt att de flesta är nöjda med detta och att de i stället jobbat för att ge bilen bättre väghållning och komfort. När jag pratar med chefen för Opel Performance Cars, Volker Strycek, hintar han dock om sanningen.

– När vi planerade för Insignia GSi var Opel alltjämt tyskt och det fanns planer för en Insignia OPC med mer hästkrafter. Nu är Opel franskt och det finns inte längre några tankar på en Insignia OPC, säger Volker Strycek.

Det betyder att detta är vad vi får nöja oss med i Opelväg vad det gäller effekt. I alla fall i dagsläget. Nu låter det som om Opel Insignia GSi är en sur, trött vagn men det är den inte. Med Volker Strycek bakom ratten (han är gammal DTM-mästare) har GSi (260 hk bensin) gått tolv sekunder snabbare runt Nürburgring än gamla Opel Insignia OPC. Och det är ingen jämförelse av tider från då och nu. Bilarna kördes parallellt. Några tider ger dock inte Opel ut, de menar att varvtiderna på Nürburgring räknas på så många olika sätt att de blir irrelevanta i jämförelse. Insignia-tiderna har satts från samma start och med samma mål. Punkt.

Opel har i stället för hästkrafter satsat på att göra GSi till en körmaskin av rang. Det har lagts oräkneliga timmar på att utveckla FlexRide-chassit som gör att du kan välja hårdhet på stötdämparna och ju hårdare satt desto snabbare gasrespons, styrning och växlingspunkter i den åttaväxlade automatlådan som är enda alternativet. När det gäller väggreppet har Opel lyckats, men mycket av det ska också tillskrivas bakaxelns två kopplingar som blixtsnabbt överför kraften från det inre till det yttre hjulet i kurvorna. De breda Michelindäcken lär också ha sin del i det hela liksom det faktum att chassit är sänkt med 10 mm.

Stolen, utvecklad av Opel, har dock andra fördelar som väldigt bra grepp om röv och fläskvalkar, massagefunktion och nedkylning när det gått hett till.

Men när det gäller styrningen är den inte hundra oavsett valt läge. Den är ganska simmig och död i mittläget och går enligt min mening för lätt. Kanske en eftergift till de breda däcken. Automatlådan växlar inte så snabbt som jag önskar och är ljusår ifrån till exempel Volvos motsvarighet.

Ben- och huvudutrymme i baksätet är okej, men de axelbreda framstolarna skymmer effektivt framåtsikten för de i baksätet. Stolen, utvecklad av Opel, har dock andra fördelar som väldigt bra grepp om röv och fläskvalkar, massagefunktion och nedkylning när det gått hett till. Opel hävdar att stolens överdel har formen av en kungskobra, det tror jag är en efterhandskonstruktion…

Opel Insignia GSi är rikligt utrustad, men det är också vanliga 2,0 CDTi. Om beteckningen GSi, bättre stolar, högre däck men lägre chassi är värt 55 000 kronor till, det kan bara du avgöra. Du kommer att trivas i den billigare versionen. Också.

Nu är det dags för Audi att ge sig in i leken igen. Deras A6 Avant har känts en aning gammal i jämförelse med klasskompisarna BMW 5-serie Touring, Mercedes E-klass Kombi och Volvo V90 som alla är betydligt nyare än C7 (som utgående generation A6 heter på fikonspråk).
Formerna känner vi igen. Vi fick ju redan i februari och på bilsalongen i Genève i mars bekanta oss med sedanen. Formerna är inte helt olika de som finns hos storebror, nya A8, med en bred grill (dock inte riktigt lika bred som på A8) som upptar större delen av frontpartiet. Strålkastarna har gjorts mer snitsiga på A6 och huv samt skärmar har fått några extra veck för att addera lite tuff attityd till modellen.
Jämfört med sedanmodellen är det baken som skiljer sig, av naturliga skäl. Nedre halvan är i stort sett identisk med sedanens rumpa. Bakljusen följer samma mall och så även den linje som sträcker sig över dessa och som sveper runt hörnen fram på bakskärmarna och bakdörrarna.
Det är inte lätt att avgöra, men baserat på de bilder som finns till hands i nuläget ser det ut som att D-stolparna lutar lite extra jämfört med utgående generation. Det ger en annan, mer sportig karaktär på bakänden.

Last och volym
En kraftigt sluttande bakruta stjäl så klart plats (om du ska trycka in något stort, högt och lådformat i bagaget), men faktum är att bagageutrymmet inte har blivit mindre än i föregångaren. Inte större heller, för den delen. 565 liter ryms med baksätesryggen uppfälld, exakt samma siffra som hos föregångaren. Med nedfälld baksätesrygg ryms 1 680 liter, även det samma siffra som hos generationen som nu är på väg att tacka för sig. Baksätesryggen kan fällas enligt principen 40/20/40, precis som i BMW 5-serie Touring och Mercedes E-klass Kombi. Det är bara Volvo, i det här fallet V90, som envisas med att fälla sina säten enligt den mindre flexibla 60/40-principen.

565 och 1 680 liter alltså, men hur står det sig mot konkurrenterna? Bra, kort och gott. BMW 5-serie Touring sväljer mellan 570 och 1 700 liter, Mercedes E-klass Kombi mellan 670 och 1 820 liter samt Volvo V90 mellan 560 och 1 526 liter. Svensken får alltså se sig slagen i denna ”volymtävling”.

105 centimeter brett är lastutrymmet i nya A6 Avant, som för övrigt nås via en elektriskt manövrerad baklucka, något som är standard på modellen. Tillval är däremot den sensor som gör att man inte behöver trycka på en knapp för att öppna bakluckan.

Bredare men inte längre
494 centimeter lång är nya A6 Avant vilket gör den lika lång som sedanmodellen. Därmed är den lika lång som utgående modell. Knappt ett par centimeter bredare har den däremot blivit, 189 centimeter från sida till sida exklusive ytterbackspeglarna. På höjden mäter modellen 147 centimeter, en ökning med knappt en centimeter jämfört med tidigare.
292,4 centimeter är avståndet mellan hjulaxlarna. Det betyder en utsträckning med 1,2 centimeter jämfört med utgående generation, och det betyder också att överhängen fram och bak har minskat, om än mer väldigt lite.

Trots väldigt likvärdiga mått med sin företrädare är nya A6 Avant enligt Audi rymligare med framför allt mer svängrum på bredden i armbågshöjd och bättre benutrymme för baksätespassagerarna.

Teknikens Världs reporter och fotograf Patrik Lindgren har redan varit och bekantat sig med nya Audi A6 Avant. Blir du nyfiken på vad han har att säga om bilen? Då ska du helt klart läsa Teknikens Värld nummer 10/2018 som kommer i nästa vecka, närmare bestämt den 19 april.

Teknik och säkerhet
Audi har tryckt in en massa teknik och finesser i nya A6 Avant. Audi har länge satsat hårt på ljuset framåt och A6 Avant har fått ta del av detta. LED-strålkastare är standard, LED Matrix tillval och då finns även tillvalet med högupplöst helljus. Laserstrålkastare finns inte.
Pulserande coming/leaving home-ljus finns, så även dynamiska blinkers samt ett färgsatt ljusschema för interiören, det sista är dock tillval.

Precis som många andra av dagens bilar har nya Audi A6 Avant en adaptiv farthållare som kan bibehålla konstant avstånd till framförvarande fordon samt även hålla korrekt kurs inom filen. Systemet fungerar från stillastående och upp till 250 km/h. Denna finess ingår i det säkerhetspaket som heter Tour (färd, det vill säga utanför stadstrafiken). Många andra säkerhetssystem, exempelvis Cross Traffic Assist som bromsar vid korsningar om en kollisionsrisk uppenbaras, ingår i det paket som kallas City (stad).

Många skärmar. Tre stycken närmare bestämt. MMI-systemet kan fås med upp till 10,1 tum stor skärm på instrumentbrädan. Den ingår i MMI Navigation Plus-paketet som även inkluderar Audi Virtual Cockpit.

Om föraren av någon anledning noteras som frånvarande av bilen (sömnig, medvetslös eller liknande) försöker bilen få förarens uppmärksamhet via ljudliga och visuella varningar samt genom haptiska signaler (jämför med force feedback i en spelkonsols handkontroll). Om föraren inte reagerar sätter bilen automatiskt på varningsblinkersen och stannar på ett säkert område vid vägen.

Allt förare och bil gör övervakas av en central enhet för förarassistanssystemen. Denna enhet analyserar ständigt mängder med input från en mängd sensorer i och utanpå bilen. Som mest kan nya A6 Avant innehålla fem radarsensorer, fem kameror, tolv ultraljudssensorer och en laserskanner.

Fyrhjulsstyrning finns som tillval. Har man kryssat för detta i tillvalslistan styr bakhjulen i motsatt riktning (upp till fem grader) till framhjulen i hastigheter upp till 60 km/h. Det sägs kapa vändradien med upp till en halv meter. I hastigheter högre än 60 km/h styr bakhjulen i samma riktning som framhjulen vilket ökar stabiliteten och kurvtagningsförmågan.

Fyra fjädrings- och stötdämpningsvarianter finns att välja mellan. Enklaste varianten är vanlig stålspiralfjädring, ett snäpp upp finner vi den lite fastare varianten med sportdämpare och ytterligare ett snäpp upp fjädringen med ställbara dämpare. Sist men inte minst finns luftfjädringen som även den är ställbar.

Teknikens Världs Patrik Lindgren testar ”skrivplattan” i nya A6 Avant. Hur den upplevs? Det får du läsa om i Teknikens Värld nummer 10/2018 som utkommer den 19 april (tidigare till prenumeranter).

Motorerna
Fyra olika motorer är aktuella till nya Audi A6 Avant vid lanseringen. Tre av dem är V6:or med en volym på 3,0 liter. Två av dem är dieselmotorer (TDI) och bjuder på 231 hästkrafter samt 286 hästkrafter, och en av dem är en bensinmotor (TSI) på 340 hästkrafter. Den fjärde maskinen är även den en TDI-dieselmotor men med fyra cylindrar och en volym på 2,0 liter. 204 hästkrafter levererar den.

Samtliga motorer är sammankopplade med ett mildhybridsystem som elektriskt arbetar för lägre förbrukning, upp till 0,7 deciliter kapas per mil. V6-motorernas system opererar med en spänningsnivå på 48 volt medan tvålitersdiesel drar nytta av extra kräm från ett 12-voltssystem.
Hjärtat i 48-voltssystemet är en kombinerad, remdriven startmotor och generator som har en energiåtervinningseffekt på upp till tolv kilowatt. Energin lagras i ett separat litiumjonbatteri.
Systemet tillåter att förbränningsmotorn stängs av vid farter på mellan 55 och 160 km/h och start/stopp-systemet tillåts arbeta redan från 22 km/h.

V6-dieslarna är kopplade till Audis åttastegade tiptronic-automatlåda och V6-bensinaren samt tvålitersdieseln är kopplade till en S tronic-dubbelkopplingslåda.
Alla tre V6-motorer, alltså både dieslarna och bensinaren, driver samtliga fyra hjul på quattro-vis (när så behövs).

Svensk premiär
Några svenska priser finns ännu inte, åtminstone inte officiellt, och när den kan tänkas bli beställningsbar återstår att se. Men Audi i Sverige planerar själva marknadslanseringen med tillhörande premiär hos återförsäljarna till september 2018. Det datumet gäller för nya Audi A6 i både sedan- och kombiutförande.

ES är en gammal modellbeteckning som funnits med i Lexus modellpalett sedan starten 1989 och generationen vi ser på bilden ovan är den sjunde i ordningen. I dag säljs inte ES i Sverige, men i utländska medier har det sedan en tid tillbaka spekulerats i att ES ska ersätta mellansedanen GS – en modell som i sin fjärde generation kom till Sverige 2012 men som sedan en tid tillbaka inte längre säljs här. Ryktet säger att GS ska sluta produceras redan den här månaden.

Dessa uppgifter är dock inget som bekräftats från officiellt håll, så än så länge vågar vi inte ta gift på det.

Gällande nya ES, som alltså kommer att presenteras på bilsalongen i Peking den 25 april, är detaljerna få än så länge. Det vi har är bilden ovan och Lexus egna tankar kring modellen.

Lexus beskriver nya ES som en nytolkning av märkets premiumkoncept ”med en design som engagerar, kraftfulla prestanda, parat med Lexus signum för lyx och kvalitet.”

Själva lägger vi märke till den signifikativa spindelgrillen samt de främre strålkastarna som påminner om de vi hittar på flaggskeppet LS. I en jämförelse med GS så upplevs ES som betydligt mjukare och slankare i linjerna framtill, kanske framför allt tack vare färre väck och former i fronten än den förstnämnda. Även profilen känns mer svepande.

Vad tycker ni läsare om designen?

Lexus ES kommer till Sverige som elhybrid i januari 2019. Något pris har ännu inte presenterats.

I testet ingår följande bilmodeller:

• Kia Niro Plug-In Hybrid
• Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid
• Volkswagen Golf GTE
• Volkswagen Passat GTE
• Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD.

För drygt två månader sedan var det dags för en ny generation Audi A6 att sitt anlete. På tiden, enligt många som under de senaste få åren har sett konkurrenterna lansera sina motsvarigheter i nya versioner. Men nu är det plötsligt Audi som kan erbjuda det nyaste alternativet i klassen ”stora premiumbilar”. Dock kommer vi inte att få se den på vägarna riktigt än, Sverigepremiären är preliminärt planlagd till i början av september.

Beställningsbar från och med i dag är nya Audi A6 däremot. Två motoralternativ erbjuds och dessa är dieseldrivna 3,0 TDI med 286 hästkrafter och bensindrivna 3,0 TFSI med 340 hästkrafter. På bakluckan står dock inte dessa beteckningar utan Audis nya som enligt den lite svårgreppade nomenklaturen blir 50 TDI och 55 TFSI.

Priser A6 Sedan
Från 573 900 kronor kostar nya Audi A6 50 TDI quattro som är standardutrustad med Proline Sport-paket och tiptronic-automatlåda. Instegspriset för motsvarande BMW 5-serie, 530d xDrive med 265 hästkrafter och automatlåda, är 527 000 kronor.
Är det i stället bensin man är ute efter är det alltså nya A6 55 TFSI quattro som är alternativet och som kostar från 585 900 kronor. Precis som för dieselalternativet är Proline Sport-paket standard, däremot inte automatlådan utan i stället S tronic-dubbelkopplingslådan. Instegspriset för motsvarande BMW 5-serie, 540i xDrive med 340 hästkrafter och automatlåda, är 543 000 kronor.

Standardutrustning
Proline Sport-paketet innehåller som standard en hel del, exempelvis adaptiv farthållare med autobroms, filhållningsassistans, effektivitetsassistans, undanmanöverassistans, styrassistans, vägmärkesigenkänning, MMI-navigation med MMI touch response, Audi connect navigation & infotainment i 3 år och Audi connect Safety & Service, multifunktionsratt med växlingspaddlar, Audi drive select, parkeringssensorer fram och bak, LED-strålkastare och en hel del annat.

Tillvalsutrustning
Bland tillvalen hittar vi bland annat assistanspaketet City (innehåller korsningsassistent, Audi pre sense 360 grader, filbytesvarnare, urstigningsvarnare, Cross traffic assist rear med autobroms vid backning) för 16 400 kronor, MMI navigation plus som även inkluderar Audi virtual cockpit för 22 200 kronor, större ljudsystem för 10 500 kronor, luftfjädring för 24 200 kronor och fyrhjulsstyrning för 23 100 kronor.
Alpin-paketet inklusive parkeringsvärmare och dragkrok kostar för tillfället inget extra då detta finns på kampanj till och med början av september.

Priser A6 Avant
I slutet av maj blir nya Audi A6 Avant beställningsbar, men även här sker själva marknadslanseringen i september. Det är först då den börjar rulla på vägarna och in i bilhallarna.
Avant-varianten kostar 17 000 kronor extra vilket betyder att A6 50 TDI Avant quattro kostar från 590 900 kronor medan A6 55 TFSI Avant quattro kostar från 602 900 kronor.
Till A6 Avant ingår elektriskt manövrerad baklucka i grundpriset.

Fler motorer snart
När nya A6 Avant avtäcktes för bara några veckor sedan presenterades ytterligare två motorer, en V6-diesel på 3,0 liter och 231 hästkrafter samt en rak dieselfyra på 2,0 liter och 204 hästkrafter. Audi meddelar nu att dessa båda är aktuella från och med i sommar, dock utan att ge oss några prisuppgifter.

Vill du läsa mer om nya Audi A6 och nya Audi A6 Avant gör du det via länkarna dina ögon nyss fladdrade förbi. Där hittar du all möjlig information om hur stora och rymliga modellerna är, hur mildhybridsystemen fungerar samt mycket annat matnyttigt.

Under Genèvesalongen i våras debuterade nya Peugeot 508 upp även om vi här på teknikensvarld.se tidigare kunde visa upp läckta bilder på den franska mellanklassaren.

Nu släpper man bilder och information om kombiversionen 508 SW. En modell som känns mer intressant i kombilandet Sverige även om segmentet utmanas av suvar och crossovers.

508 SW är sägs vara inspirerad av Shooting Brake-design, profilen är låg och sportig. Faktum är att den med sina 1,42 meter är lika låg som femdörrarsversionen, vilket är sex centimeter lägre än föregående generation av kombimodellen.

Att nya 508 är kortare än föregångaren vet vi sedan tidigare. Kombin är tre centimeter längre än femdörrarsversionen, den totala längden lyder 4,78 meter, fem centimeter kortare gamla 508 SW. Utrymmet bak har plats för 530/1 780 liter bagage med baksätets rygg uppe/nere att jämföra med 560/1 598 för den gamla modellen.

Formmässigt följer SW samma mönster som femdörrarsversionen. Ja, till den grad att man rakt av fört över de karaktäristiska baklamporna med tredimensionell effekt. Invändigt gäller även här Peugeots i-Cockpit filosofi och utmärkande designdetaljer är digital instrumentering, hög mittkonsol, liten ratt och en pekskärm ackompanjerad av ett klaviatur med knappar.

Nya Peugeot 508 har förarhjälpmedel som IR-kamera, autobroms, automatisk parkering, adaptiv fathållare, filassistans och trötthetsvarnare.

Anledningen till att Peugeot valt att krympa 508:an är att skapa en smidigare bil i stadsmiljö samt att kapa siffror för förbrukning och utsläpp. På vågen är 508 nu 70 kg lättare. Effekten av det hela ska ge klassledande låga nivåer av koldioxidutsläpp. För 130-hästarsdieseln monterad i femdörrarskarossen är förbrukningen 0,38 liter/mil och koldioxidutsläppet 101 g/km, enligt WLTP-cyklen. Siffrorna för bensinaren på 180 hästkrafter är 0,55 l/mil och 125 g/km. Utbudet av drivlinor är de samma som för femdörrarsbilen.

Peugeot 508 SW ska visas upp på Parissalongen i höst. Till Sverige kommer den i början av nästa år.

Pressreleasen slår fast möjligheterna. ”Upp till sju förare kan spara 400 olika inställningar.” Frågan är förstås om man ska bli glad eller förtvivlad. Grunden till allt stavas digitalisering. Tekniken har möjliggjort hundratals olika finesser, och Audi låter föraren bestämma hur han vill ha det.

Som vanligt styr jag allt via bildskärmar, och i nya A6 är tekniken konsekvent genomförd. När jag lämnar flygplatsen i Porto i norra Portugal blir jag guidad av inte mindre än tre kartor. Den stora, övre bildskärmen på ­panelen har en 10 tum stor karta, och framför ratten erbjuder Audis ”Virtual Cockpit” (tillval) en 12,3 tum bred karta. Kartan kan – om man så vill – tränga ut hastighetsmätaren till kanten av bildskärmen. En trippelkoll av rutten på head up-displayen i vindrutan övertygar mig om att jag lämnar flygplatsområdet på rätt väg. Jodå, det är tydligen rakt fram i rondellen.

Testrutten tar mig inåt landet längs floden Duero, för övrigt ett område känt för sina portvinsodlingar. Vägen är kurvig och det passar den nya A6:an som har styvats upp ordentligt. Provkörningsbilen har standardchassit med stålfjädrar. Med Audi Drive Select kan jag välja mellan fyra olika chassiinställningar, precis­ som förut. Komfort, sport, ekonomi, samt ett auto-läge. Nytt är att det har blivit större skillnad mellan inställningarna. Sportläget – ”Dynamic” – har blivit riktigt fast, och när jag väljer komfortläget svävar jag nästan fram. Jag har svårt att se behovet av luftfjädringen som finns som tillval.

Ett nytt tillval är fyrhjuls­styrning som dock inte fanns vid provkörningstillfället. Det stabiliserar bilen i hög fart och minskar vändradien i låg fart. Med vändbara bakhjul vänder bilen på 11,1 meter. Förr i tiden ansågs det inte särskilt utmanande att kunna hålla bilen på vägen, men det var innan industrin uppfann körassistenter. Nya A6 excellerar i ämnet, upp till 39 körassistenter­ står beredda att hjälpa till med både körning och parkering.

Den adaptiva farthållaren är standard och den nya generationen är avsevärt bättre. I dag läser bilens kameror av hastighetsskyltar och låter bilen accelerera och bromsa när det behövs. Det nya är att bilen inte slaviskt följer­ hastighetsbegränsningarna. Systemet tar även in data från kartdatabasen, och bromsar in bilen inför kurvor. Kort sagt: Bilen kör som folk. Kökörningsautomatik upp till 60 km/h på flerfilig väg har vi sett förut, men en ny färdighet är filhållningsassistansen vid avsmalnande väg, till exempel vid vägbyggen. Nu hjälper kamerorna till att positionera bilen rätt i filen.

Yttermåtten är nästan desamma som förut, sju millimeter längre och tolv millimeter bredare. Det betyder 4,94 meter i längd. Som vanligt i Audi-sammanhang handlar det om subtila skillnader i design, men faktum är att A6 i sin femte generation är en nyskapelse inifrån och ut. Designspråket är detsamma som präglar nya A8. Audi understryker A6:ans sportiga ambitioner med breda skuldror över hjulhusen, både fram och bak.

Storleken tycker jag är en nackdel. Men alla konkurrenter mäter i dag knappt fem meter – det är det som gäller i klassen. Parkeringen underlättas av ett utmärkt kamerasystem. En ingenjör skvallrar om en ny finess som kommer om några månader – fälgskrapvarningen. Om man är väldigt nära trottoarkanten med en fälg skickar bilen ut en varningssignal.

Komforten är utomordentlig i framstolarna, och baksätespassagerarna kan njuta av att benutrymmet har förbättrats något. Men mittpassageraren känner sig knappast välkommen. Kardantunneln är hög och bred och sittdynan är knallhård och hög i mitten.

Tvålitersdieseln är uppdaterad och ger 204 hästkrafter. Smidig som få, elastisk och med ett dieselljud som är så dämpat att man tar den för en bensinmotor. Motorn stänger ofta av sig själv och låter i stället bilen frirulla, i farter ända upp till 160 km/h. Bara lite vindljud hörs. Inte ens när motorn greppar in hörs den särskilt mycket. Tvålitersdieseln är en så kallad mildhybrid. Ett särskilt litium­jon batteri innanför höger bakskärm lagrar bromsenergi och hjälper bland annat startmotorn. Några körcykelsiffror finns ännu inte för A6 2,0 TDI men jag snittar 0,6 liter per mil vid vanlig landsvägskörning. Ett bra resultat med tanke på att bilen har 204 hästkrafter, automatlåda och fyrhjulsdrift.

Som alternativ finns det treliters V6-motorer för både bensin- och dieselbränsle. Dessa har 48 volt-system, en teknik som sparar upp till sju centiliter per mil genom att lagra ännu mer energi. Trelitersdieseln har en åttastegad automatlåda, medan övriga har en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Inga manuella växellådor erbjuds.

Men även om köregenskaperna imponerar är det den nya grafiken och de digitala möjligheterna som ger nyhetskänslan. Med fingernyp kan jag snurra Google Earth-kartan eller zooma in och zooma ut, precis som på en smartphone. Flera funktioner är självlärande. Har jag sökt en adress tidigare så kommer den högre upp bland alternativen. Inmatningen av adresser kan självklart göras på olika sätt. Till exempel genom att skriva adressen för hand på mittpanelens nedre bildskärm. Handskriven inmatning brukar i bästa fall fungera ”sådär” men Audi har fått till det bra. Systemet klarar av att tolka även sämsta tänkbara handstil – min egen.

Allra bäst med det nya navigationssystemet är att det är standard i alla A6-versioner. Audis pekskärmar fick i nya A8 och A7 inbyggd tryckmöjlighet och nu landar tekniken i A6. Med en tryckning på skärmen bekräftar man sitt val och som bekräftelse får man ett ”klick” över högtalaren. Men om man inte gillar tryckmöjligheterna så kan man välja att ta bort klick-möjligheten och då fungerar skärmen som en vanlig pekskärm. I den övre skärmen kan app-symboler flyttas runt fritt, ungefär som på en smart telefon. Den nedre skärmen hanterar klimatinställningar och fungerar även som en platta för textskrivning för hand.

Uppkopplingsmöjligheterna är stora. Som tillval finns en särskild nyckel som kan kopplas till en app vilket gör det möjligt att låsa upp och starta bilen med en smart telefon. Man behöver alltså inte längre låna ut bilnyckeln om någon behöver låna bilen.

Efter provkörningen lämnar jag A6:an smått omtumlad av en överdos av grafik, valmöjligheter och information. A6 tar tveklöst ett steg framåt i en digital riktning. Och nyheterna fascinerar, de ger en magnifik ”wow”-känsla. Men samtidigt är skillnaden mellan en ny och gammal A6 inte så stor i vardagen. Man hittar så att säga själv till jobbet efter ett tag. Och till hemmet. Den bildskärmsbaserade klimatinställningen är heller inte en självklar fördel. Så länge man kör bilen behöver man ha ögonen på vägen, och då är fysiska vred och knappar enklare att hantera. Visst, flexibiliteten kräver bildskärmar. Men hur mycket nytta ger det? När du kör en några år gammal Audi A6 – tänker du verkligen ”den är skön att köra, men jag skulle vilja göra 400 olika inställningar”?

Nya A6 säljs redan hos handlarna, med leverans från och med september. Kombiversionen kommer att visas i sommar och Teknikens Värld räknar med att kunna presentera en provkörning i slutet av juli. Priserna ligger på en relativt hög nivå, där framhjulsdrivna A6 2,0 TDI med automatlåda kostar 407 900 kronor. Men Audi ger kraftiga rabatter från start på den viktiga företagsmarknaden. Omkring 80 procent av alla A6 i Sverige säljs till företag, och de köper samma bil för 371 200 kronor – en rabatt på hela 36 700 kronor. Förmodligen är det vad som krävs för att Audi ska ta tillbaka förlorade marknadsandelar på företagsmarknaden.

Bilen har mer koll än föraren

Fullutrustad har Audi A6 24 olika sensorer, kameror, laser och radar. Alla in-data samlas i en centraldator som målar upp en bild av omgivningen. Detta gör det möjligt för de många körassistenserna att fungera med precision.
Standard i Sverige är adaptiv farthållare med filhållare och kökörningsassistent. Dessutom har den en ”turn assist” som varnar och bromsar vid vänstersväng, undanmanöverassistent som styr förbi en hotande frontalkollision.
Som tillval finns assistentpaket ”City” med dolda vinkel-varning och varning för cyklister när man öppnar dörren samt varning vid utbackning från en parkering.
Den adaptiva farthållaren läser av vägskyltar men kör inte maniskt efter laglig hastighet. Systemet lägger till indata från navigationssystemet och drar ned farten mjukt innan tvära kurvor. Datorn kör nästan lika bra som en mänsklig förare.

Provkörning av Audi A6 40 TDI 204 hk quattro S tronic Proline Edition Sport

Pris
Businesspris 394 200 kr, säljs nu, första kundleverans sommaren 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag i. u, cylindervolym ca 2 000 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter (4WS: 11,1 meter).

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,0 tum, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 292, längd 494, bredd 189, höjd 146, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt ca 1 800, maxlast ca 600, max släpvagnsvikt i. u, Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 530 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart i. u. Bränsleförbrukning: Blandad körning i. u. CO2 g/km i. u.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: i. u.

Rivaler

Volvo S90 D4 AWD
Volvos stora sedan med fyrhjulsdrivning och diesel på 190 hästkrafter är en påkostad komfortkryssare. Företagsprislista saknas, prutning krävs.
Pris: 397 900 kronor.

BMW 520d xDrive
BMW lockar företagskunder med en särskilt prislista för företagskunder. Då räcker det med 388 200 kronor för denna fyrhjulsdrivna 520d.
Pris: 431 200 kronor.

För 17 år sedan köpte Volvo Group och Volvo Cars gemensamt rättigheterna till jordenruntkappseglingen och årets upplaga är den sista. Nästa gång tävlingen går av stapeln är det under spansk flagg. Volvo har inför varje tävling lanserat olika Ocean Race-versioner av 60-, 70, och 90-serie. En verklig favorit var XC70 Volvo Ocean Race som med sin typiskt djupintensiva blåa kulör stod ut tillräckligt extra på hamnplanerna.

I sin sista version är det V90 Cross Country som prytts i seglartoner, men tankarna går ännu mer till designbossens Thomas Ingenlaths verk Concept XC Coupe som visades upp i början av 2014 på Detroitsalongen. Den var själva sinnebilden av hur en stilig crossover från Volvo kunde te sig. Aldrig hade en allrounder från Hisingen varit mer stringent, samtidigt äventyrsfull.

V90 Cross Country D5 AWD i standardutförande kostar 441 900 kronor, men i skinande vitt (enda färgen hos VOR-bilen) Volvo Ocean Race-seglarställ landar slutsumman på 603 900 kronor! Så vad får man då för 162 000 kronor, ja förutom en bättre begagnad segelskuta? En hel del faktiskt, men det krävs ett raffinerat Volvohjärta för att gå igång på allt dyrbart tingeltangel.

Drivlinemässigt är det fyrhjulsdrift AWD som gäller, kopplad till åttastegad Geartronic automatlåda. Dieslarna D4 (190 hk) och D5 (235 hk) alternativt bensinarna T5 (250 hk) och T6 (310 hk). Med tanke på bränsletörsten hos T-motorerna så är det ingen avancerad gissning att det flesta kunder kommer att beställa de i verkligheten betydligt snålare dieslarna under det vita huvflaket trots efterskvalpen från både VW-dieselgate och Malus-tillägg.

Interiören utmärker sig med kolfiberdekorpaneler och inredning som går i ljusblont eller kolgruvesvart, plus ett antal orangefärgade accenter. Sportstolarna är utmärkta med sitt förlängda lårbensstöd, håller verkligen för långsittningar.

Specialdesignade femekrade 20-tumsfälgar med 245/45-profildäck är tuffa och snygga att se på men ger onödigt stötig och bullrig rullkomfort, synd på en i övrigt trevlig reskamrat. Luftfjädring med nivåreglering på bakaxeln är standard och är bra vid tung last, aktivt chassi kostar dock ytterligare 10 000 kronor. Det som verkligen hissar versionen är den digra – dyrbara – utrustningslistan, med fokus på styling men även funktion.

Det är Volvo Special Vehicles som utvecklat konceptet och det märks att denna Torslandaverkens Q-avdelning i bästa 007-stil även ansvarar för företagets polisbilar. Den slagtåliga ficklampan är likadan som hos de blå-vit-gula radiobilarna men nu är placeringen i bagageutrymmet i stället för framför framstolen. Även den praktiska markbelysningen i bakluckans nederkant som lyser upp bakom bilen finns hos 90-seriepolisbilarna. Men inte det snygga bagagerumsgolvet i slittåligt trälaminat, lastnät med orange piping, skyddsmatta som går ner över bakre stötfångaren eller den Ikea-påsestora mjuka förvaringsväskan i vattentåligt material. Just orangea dekorelement är Volvo Ocean Race överströsslad med – finns på säkerhetsbältena, karossen, sätena, fälgar med mera.

En finess som verkligen uppskattas är de lättanvända överdragsklädslarna till framstolarna som skyddar när du har bråttom hem från strandpartyt. Man slipper byta om även om man har blöta badkläder på sig.

Provbilen är utrustad med specialdesignad takbox (precis som konceptbilen från 2014) från svenska underleverantören Calix. Färganpassad kostar denna 9 900 kronor extra, vilket är rabatterat om du köper denna dyrgrip. Likadan låda ur ordinarie tillbehörssortiment prissätts till 24 875 kronor (Det får man fyra par bra skidor för… reds anm.). Stark och robust konstruktion med smart inbyggd belysning mörka kvällar efter nattseglingen eller kvällsturen i skidspåret. Vem kommer för övrigt först med elektriskt öppningsbar takbox? Med boxen på taket är rekommenderad maxhastighet sänkt till 130 km/h, kan vara bra att veta för den som kontinentkryssar på Autobahn.

Det är enkelt att falla för frestelsen hos en specialare som Volvo Ocean Race men den saltade prislappen gör också att man ryggar rejält. Personligen skulle jag hellre vilja ha ett gratis årskort hos Biltema eller annat biltillbehörstempel. Lovar att jag kunnat shoppa loss ordentligt och fått samma, eller fler, extrafunktioner (minus status/prestige) och ändå blivit en hacka rikare. Samtidigt kittlar alla de fräna utrusningstillvalen och visst borde Volvo lansera en specialdesignad familje- eller jaktvagn? Eller varför inte en ordentlig äventyr/camping-version av kommande modeller?

Volvo V90 Cross Country D5 AWD Volvo Ocean Race

Pris
603 900 kronor.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 82,0/93,8 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 235 hk (140 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 480 Nm mellan 1 750-2 250 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fram skruvfjädring, bak luftfjädring. Krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/45 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 294, längd 494, bredd 190, höjd 151, spårvidd f/b 166/165. Frigångsvinklar f/m/b 30/21/34, markfrigång 21. Tjänstevikt 1 966, maxlast 474, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 560-1 526 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,5 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,61, landsväg 0,49, blandad körning 0,53 l/mil. CO2 139 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, lack 12 år.

Skatt
6 001 kronor per år.

Rivaler

Mercedes E 220 d 4Matic All-Terrain ”Premium Plus”
Kryssar du för Premium Plus-rutan hos Mercedes för 91 500 kr rabatteras priset till under Ocean Race-kostnad!
Pris: 593 400 kronor

Volvo XC90 D5 AWD ”Momentum”
XC90 med standardutrustning för mindre pengar än Ocean Race-V90 utmanar. Sjusits kostar +20 000 kronor och lyxpaket Inscription +54 000 kr. Inget dumt val för snedseglare.
Pris: 570 380 kronor.

Snart får Lexus-spekulanter i Europa bekanta sig med en ny modell; ES. Modellbeteckningen är dock inte färsk utan har hängt med sedan 1989 på andra marknader. Generationen som ska göra debut under Parissalongen nästa månad är den sjunde i ordningen. Det handlar dock inte om någon världspremiär då den visades upp redan under vårens salong i Peking.

ES kommer att ersätta GS i E-segmentet, och bygger på TNGA K-plattformen. Med andra ord blir bilen framhjulsdriven till skillnad från ”föregångaren” GS som nu går ur tiden.

Designmässigt bryter nya generationen ES med de tidigare genom att ha en sluttande bakdel och märkets nya ”spindelgrill”. Överlag känns grunddesignen igen från flaggskeppet LS, som presenterades förra året, även om skillnader finns – främst på bilens bakdel där lampor, lister och plåtveck har eget stuk.

Invändig har modellen en egen hållning, ett arbete som har gått under namnet ”Seat in Control”. All information och alla funktioner som föraren behöver ska finnas inom minimalt avstånd. Centralt finns en skärm som enligt Lexus är störst i segmentet.

Undertill hittar vi en MacPherson-konstruktion fram och en multilänkaxel bak samt krängningshämmare i alla hörn. Styrservot är nu helt eldriven från att tidigare varit elassisterat och själva ratten är hämtad från modell LS.

Hybridversionen 300h har märkets fjärde generation hybridteknik. Förbränningsmotorn är en 2,5-liters Atkinson-motor som tillsammans med elmotorn ger 218 hästkrafter och en snittförbrukning på 0,47 l/mil. Det rör sig sannolikt om i grunden samma drivlina som i IS 300h och GS 300h även om effektuttaget är lägre.

Nya ES är större än föregångaren. 65 millimeter på längden, 45 millimeter i bredd, 50 millimeter mellan hjulaxlarna och spårvidden har växt med 10 millimeter fram och 37 millimeter bak. Den är dock lägre om än med blott fem millimeter. Förra generationen ES, som kom 2007, var fullt jämförbar med GS i storlek även om den hade lite kortare axelavstånd och var ett par centimeter smalare.

ES 300h rullar in i bilhallarna i Väst- och Centraleuropa under december månad, till Sverige kommer den under våren 2019. Ryssland och andra Östeuropeiska marknader tjuvstartar redan nu i september med ES 250 och ES 200 med traditionella bensinmotorer med sex- och fyra cylindrar under huvarna. ES kommer även för första gången i ett hurtigt F Sport-utförande.

Lexus hoppas på att ES ska bidra till än bättre försäljningssiffror i Europa. 2017 var siffran närmare 75 00 bilar, bästa resultatet hittills. 2020 har man som ambition att nå 100 000 sålda fordon.

För bara ett par dagar sedan blev det klart att Lexus ES kommer till Europa. Även om tillverkaren inte medger det så kommer den ta över modellen GS roll i E-segmentet.

ES kommer att täckas av under Parissalongen och rullas snart in i de Östeuropeiska bilhallarna medan Väst- och Centraleuropa får vänta till december. Tidigare uppgifter gjorde gällande att bilen var aktuell för den svenska marknaden först i vår men nu är det klart att den ska stå hos återförsäljarna under andra halvan av januari 2019 och går att beställa redan nu.

Till Sverige kommer Lexus ES i fem utrustningsnivåer: Comfort, Executive, Luxury, F Sport och F Sport S. Alla bilarna kommer som hybrider i form av 300h där en 2,5-liters bensinmotor samsas med en elmotor på 120 hästkrafter som tillsammans leder ner 218 hästkrfater i backen via framhjulen.

Prislappen startar på 417 800 för Comfort. Executive kostar 487 900 kronor kommer med saker som 18-tumshjul, ventilerade stolar och navigation. Luxury kostar 585 700 kronor och erbjuder dessutom full-LED-stålkastare, större pekskärm, större ljudpaket, 360-graderskamera med mera.

För första gången kommer ES (modellnamnet debuterade redan 1989 men kommer till Europa först nu) i F Sport-utförande. Det innebär bland annat 19-tumshjul, adaptiv fjädring samt sportigare klädsel, ratt och stolar. Priset är 498 000 kronor.

Det nya skattesystemet ger hybriden ES en årsskatt på 1 262 kr.

I testet ingår följande bilar:

Mellanklass

• Audi A4 Avant 2,0 TDI 190 hk quattro S tronic Proline Sport
• BMW 320d Touring xDrive Connected Edition
• Renault Mégane Sport Tourer 1,2 TCe 130 hk EDC ZEN
• Skoda Octavia Combi TSI 115 DSG

Storbilsklass

• BMW 520d Touring Connected Edition
• Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI 170 hk automat Enjoy
• Volkswagen Passat Sportscombi TDI 190 4Motion
• Volvo V90 D4 Momentum Advanced Special Edition Automat

Testet laddar du ned lite längre ned på sidan, men först…

Några rader om bilarna

Audi A4 Avant
A4 Avant är ett körglatt, statustungt och hyfsat rymligt val i skaran av de mellanstora kombibilarna.

BMW 3-serie Touring
BMW 3-serie närmar sig slutet av sin livscykel och nästa generation måste vara rymligare och tekniskt mer avancerad för att kunna utmana i toppen av klassen.

Renault Mégane Sport Tourer
Renault Mégane Sport Tourer har blivit så stor att den vuxit ur golfklassen och hamnat i mellanklassen.

Skoda Octavia Combi
Skoda Octavia Combi är kanske inte den mest spännande bilen på marknaden, men den är svårslagen när man ser nyktern på bilvalet.

BMW 5-serie Touring
BMW 5-serie Touring är en mycket komplett bil som lämnar lite övrigt att önska.

Opel Insignia Sports Tourer
Nya Insignia är utan tvekan en av de bästa Opel-bilarna på länge.

Volkswagen Passat Sportscombi
Volkswagen Passat Sportscombi är synonymt med sunt förnuft och lever upp till alla krav man kan ställa på en kombi.

Volvo V90
Volvo V90 imponerar med sin väl sammansatta framtoning och avspända köregenskaper.

Toyota Avensis har sagt tack och adjö. Den får ingen ersättare. I stället kommer nya Corolla Touring Sports, som ersätter dagens Auris Touring Sports, att fungera som Avensis-kombins efterföljare medan Avensis-sedanen efterträds av… Toyota Camry. Och det är just Camry som står uppställd nere på bilsalongen i Paris i dag och två veckor framöver.

Tycker du dig känna igen Camry som du ser den här? Den är ju inte purfärsk, för snart två år skrev vi om denna åttonde (eller nionde, beroende på hur man räknar) generation när den presenterades för den amerikanska marknaden. Den europeiska varianten av Camry ser mer eller mindre identisk ut.

Denna generation Camry är baserad på TNGA-plattformen (Toyota New Global Architecture), närmare bestämt på den variant av plattformen som heter TNGA-K som även nya Toyota Avalon och nya RAV4 samt nya Lexus ES (som också är aktuell för Europa) använder som grund.

Plattformen sägs borga för trygg körning, hör säkerhet och goda utrymmen. Vad gäller utrymmet, det interiöra, finns två varianter att välja på. Antingen väljer man ett konventionellt baksäte med plats för tre eller så väljer man baksätet som prioriterar komfort på de båda yttre platserna. Då ingår elektrisk justering av baksätesplatserna (de yttre) samt kontrollpanel för klimat- och multimediaanläggningarna. Platsen i mitten finns kvar även i denna variant, men är inte lika bekväm som i standardutförande.
Bagageutrymmet rymmer 524 liter. Det är 24 liter bättre än exempelvis Volvo S90 som är en åtta centimeter längre bil.

Under huven sitter en 2,5-liters bensinmotor med en verkningsgrad på 41 procent. Den samarbetar med en elmotor vars batteri inte kan laddas via vägguttaget. Camry Hybrid är därmed en så kallad ”självladdande hybrid”.
Totalt levererar drivlinan 218 hästkrafter och ger en förbrukning vid blandad körning på 0,42 liter per mil (WLTP-baserad NEDC-siffra).

Toyota Safety Sense ingår i Camry Hybrid för Europa, det vill säga autobroms med fotgängarigenkänning, adaptiv farthållare som håller konstant avstånd till framförvarande fordon, filvarningsassistent, vägskyltsigenkänning, helljusautomatik med mera.

Under andra halvan av 2019 är det svensk premiär för Camry Hybrid, sannolikt i början av halvan.

Toyota Camry är för övrigt världen mest sålda sedan i D- och E-segmentet med över 700 000 bilar årligen. Men så säljs den också i över 100 länder världen över. Sedan introduktionen för 36 år sedan har 19 miljoner Camry sålts.

Vi har skällt väldigt mycket på Volvo på senare tid. Visst, de nya Volvo-modellerna har vunnit flera tester, men vi har klagat mycket också. Främst på att Volvo har snålat med bagageutrymmena som är klent utrustade och inte lika praktiska som de bästa konkurrenterna. Tycker ni att vi har varit för hårda? Nej, det har vi inte, titta bara på Audi som nu visar att det går att göra alla rätt. Det är dags för lansering av senaste generationen A6 i kombiutförandet som kallas Avant och den har alla de bagagerelaterade funktioner som vi saknar hos de senaste Volvo-bilarna.

Första provkörningen utgår från Frankfurts flygplats, inte långt från gamla Audi-tillhållet Neckarsulm, och det känns naturligt att öppna bakluckan före allt annat. Redan här märks det att Audi inte har snålat. För att öppna bakluckan räcker det med ett tryck på knappen under kromlisten, elmanövrerad baklucka ingår i standardutrustningen och det gör också insynsskyddet som med hjälp av en elmotor dras upp och blottar bagageutrymmet. Där inne finns smidiga skenor i golvet som gör att man kan fästa lastkrokar precis var man vill i två spår, och i krokarna kan man fästa ett nät för enklast och smidigast tänkbara lastsäkring.

Ja, jag vet att lastsäkring kan räknas till ett av svenskans osexigaste ord, men innebörden är inte så dum. Att ha något löst som skramlar runt i bagageutrymmet kan störa körningen enormt och det behövs inte så mycket mer än ett lastnät för att fixa biffen. Hos nästan alla konkurrenter kostar ett sådant extra, här är det standard. Nya A6 Avant bjuder också på ett baksäte som kan fällas i tre delar (inte två som hos Volvo) och fällningen kan göras smidigt genom att rycka i en spak inne i bagageutrymmet.

Nu börjar det låta som att Audi slänger med allt tänkbart i standardutrustningen. Riktigt så bra är det inte. Man får inte en cykel på köpet, och man måste även betala extra för att få funktionen som gör det möjligt att öppna bakluckan genom att vifta med foten bakom stötfångaren. Extra kostar det också att förhöja bilens lastsäkringsegenskaper med teleskopisk skena som kan dela av utrymmet.

Audi bjuder inte heller på ett större bagage­utrymme. Nya A6 Avant rymmer exakt lika mycket som utgående modell, 565–1 680 liter. Det är fullt respektabla siffror som hävdar sig bra mot konkurrenterna från BMW och Volvo, men står sig slätt mot Mercedes E-klass kombi. Den som vill maximera lastförmågan får även i fortsättningen vända blicken mot Mercedes.

Utanpå bakluckan står det 40 TDI. Det betyder, enligt Audis nya nomenklatur, att bilen jag kör har den vid lanseringen minsta dieselmotorn på 2,0 liter och 204 hästkrafter. Audis fyrcylindriga tvålitersdiesel har sedan tidigare varit en av de absolut bästa och denna uppdaterade variant är inte sämre. Make till tyst, vibrationsfri, stark och elastisk dieselfyra är svårt att hitta. Under körning störs man endast, och det är marginellt, av ett oväntat högt turbopys som läcker in i kupén.

Man ska också vara beredd på att det finns en rejäl fördröjning i drivlinan från full stamp på gaspedalen till att bilen börjar röra på sig. Samma fenomen finns hos Volvos dieselfyra i kombination­ med automatlåda. Med en lugnare gasfot och bättre planering i körningen blir fördröjningen dock inte ett problem.

40 TDI-motorn har ett så kallat mildhybridsystem. Alla motorer till nya A6 har för övrigt mildhybridsystem. De fyrcylindriga motorerna har ett 12-voltssystem där ett särskilt litiumjonbatteri lagrar bromsenergi som sedan används för att köra startmotorn. Det här gör det möjligt för den stora motorn att stängas av tidigare vid rullning mot ett stopp, men även under färd. Då kan bilen frirulla medan alla viktiga funktioner upprätthålls av mildhybridsystemet. De sexcylindriga motorerna har en kraftigare variant av samma system med 48-voltsteknik. Hur bra det fungerar är svårt att avgöra under en kort provkörning. Mycket sällan stängs motorn av i högre hastigheter, trots att det ska vara möjligt upp till 160 km/h.  Mildhybridsystemets närvaro blir tydligast vid rödljusstoppen då motorn stängs av tidigare och startas snabbare och smidigare.

Precis som sedanmodellen bjuder A6 Avant på smäktande komfort. Ljudnivån är låg och fjädringen behaglig. När det gäller fjädring har Audi inte snålat. Det finns inte mindre än fyra olika uppsättningar. Från de standardmonterade stålfjädrarna, till sportfjädring, till stålfjädrar med adaptiva dämpare samt dyraste alternativet som är luftfjädring med adaptiva dämpare. Standardfjädringen är behaglig nog medan luftfjädringen är himmelsk, men om den är värd merkostnaden får den egna plånboken­ avgöra.

Nu får vi hoppas att Audis designavdelning­ inte läser så här långt, och att du inte skvallrar,men sedd snett bakifrån är A6 Avant för­villande­ lik Skoda Superb Combi. Inget fel i det, men knappast vad Audis designlag har siktat mot. Avant-bakstammen är för övrigt smått unik i bilvärlden eftersom baklamporna är till formen identiska med de som sitter på sedanen.­ Så även den nedre, svarta insatsen i bakre stötfångaren. Det är väldigt ovanligt att man gör så, men i det här fallet designades de båda karosserna helt parallellt och genom att kunna använda samma baklampor får man stordriftsfördelar som sparar pengar.

Nya A6 Avant slinker in i mitten av det relativt smala segment som utgörs av stora kombibilar.­ Den är inte rymligast och inte billigast och har inte heller köregenskaper eller komfort som sticker ut åt något håll. Sticker ut gör däremot förarmiljön som med sina tre stora skärmar har hög wow-faktor. Än så länge har vi bara fått köra snudd på fullutrustade bilar med tillvalet MMI navigation plus (22 200 kr) som ger den 12,3 tum stora skärmen framför ratten, 10,1-tumsskärmen högst upp på instrumentpanelen samt 8,6-tumsskärmen nedanför. De två senare skärmarna är pekskärmar och bara en av dem behövs på riktigt. Den undre används inte till så mycket mer än klimatinställningar, vilket lika gärna hade kunnat göras på den övre eller med simpla vred och knappar. Konkurrenternas lösningar framstår som konventionella och skolbokslogiska i jämförelse.­ Men de flesta barnfamiljer skulle nog gärna offra minst en av skärmarna i utbyte mot ett större bagageutrymme.

Audi A6 Avant 40 TDI Proline S tronic

Pris
456 400 kronor, säljs nu, första kundleverans i oktober.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW) mellan 3 750–4 200 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 750–3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 292, längd 494, bredd 189, höjd 149, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 785, maxlast 545, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 565–1 680 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,3 s, toppfart 241 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,5 l/mil, landsväg 0,42 l/mil, blandad körning 0,45 l/mil. CO2 119 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: 4 186 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

BMW 520d Touring 520d
Touring är populär som tjänstebil, och det är inte svårt att förstå. Den är rymlig, bekväm och relativt prisvärd. Lastar 570–1 700 liter bagage.
Pris: 426 900 kronor.

Volvo V90 D4
V90 kan bli en rejäl slant billigare än A6, men då med Momentum-utrustning och manuell växellåda. Lastar 560–1 625 liter bagage.
Pris: 363 000 kronor.

Vi börjar, för ovanlighetens skull, med de sämre nyheterna. De tre transportbilarna Citroën Berlingo, Opel Combo och Peugeot Rifter (tidigar Partner Tepee) i familjebilsutförande (MPV), som alla är nya, klarade inte av att nå högsta betyget fem stjärnor. De har aldrig nått upp till toppbetyget, exempelvis har Berlingo tidigare fått fyra stjärnor både 2005 och 2009, och tre stjärnor 2014.
Denna typ av bilar brukar faktiskt inte nå upp till högsta betyget, som exempel kan vi ta konkurrenten Ford Tourneo Connect som bara fick fyra stjärnor vid krocktestomgången för några månader sedan.

Nya Citroën Berlingo, Opel Combo och Peugeot Rifter (provkörning på länken) fick också fyra stjärnor. Eftersom trion är syskonbilar utfördes alla krocktest på Peugeot Rifter, därefter kontrollerade Euro NCAP att resultaten är överförbara till Citroën Berlingo och Opel Combo, vilket de var.
I vuxenskyddet fick de tre bilarna höga poäng, i barnskyddet lite lägre än vad som i dag kan ses som ”standard” hos personbilar. Det är i framför allt skyddet av fotgängare och i utformningen av förarstödsystem som trion tappar.

Nedan ser vi film från krocktesterna med Peugeot Rifter som alltså går i god för syskonbilarna Citroën Berlingo och Opel Combo.

Nu fortsätter vi med de trevligare nyheterna, nämligen att Hyundai Nexo, nya Lexus ES, uppdaterade Mazda 6 och samt nya Mercedes A-klass alla fick högsta betyget fem stjärnor.
Vad gäller Hyundai Nexo är det första gången som Euro NCAP:s har krocktestat en vätgasdriven bränslecellsbil. Och det gick bra.

– Bränslecellsbilen Nexo och hybriden ES pekar ut riktningen för framtida drivlinor och Euro NCAP kommer att arbeta för att säkerställa att säkerhetsprestanda och energieffektivitet förblir på topp hos biltillverkarna, säger Euro NCAP:s generalsekreterare Michiel van Ratingen.

LÄS OCKSÅ: Euro NCAP börjar testa självkörande teknik

Samtliga fyra nämnda modeller fick bra poäng i vuxenskyddet med Lexus ES 91 poäng som lite sämre än övriga (94 för Nexo, 95 för Mazda 6 och 96 för A-klass). Dock nådde ingen av dem upp till årets hittills bästa bil sett till vuxenskyddet – Volvo XC40 fick tidigare i år 97 poäng.
Även i skyddet av barn klarade sig samtliga fyra bilar bra där Hyundai Nexo (provkörning på länken) och Lexus ES fick 87 poäng medan både Mazda 6 och Mercedes A-klass fick årets högsta noteringar – 91 poäng till båda modellerna.

I skyddet för fotgängare var det blandade resultat inom kvartetten. Medan Nexo och Mazda 6 landade i mellanskiktet bland årets testade bilar stack både Lexus ES och Mercedes A-klass ut. Lexus ES fick årets näst högsta poängnotering, 90, medan Mercedes A-klass (provkörning på länken) nådde ännu högre – 92 poäng. A-klass poäng är det näst högsta fotgängarbetyget som utdelats av Euro NCAP. Endast Mazda MX-5 har fått högre. Den fick 93 poäng för drygt tre år sedan, och då ska det tilläggas att Euro NCAP har skruvat upp kravbilden de senaste åren.

Vad gäller förarstödsystemen, som kan hjälpa förarna (och passagerarna) i olika situationer, klarade sig Hyundai Nexo och Lexus ES bäst med 80 respektive 77 poäng. Det är andra och tredje bästa poängnoteringarna hittills i år, endast nya Volkswagen Touareg är bättre på förarstödsystemen.
Mercedes A-klass och Mazda 6 fick i denna gren 75 respektive 73 poäng.

Angående förarstödsystemen, i förra veckan att Euro NCAP håller på att utforma nya test som ska ta hänsyn till den självkörande teknik som allt fler bilar får. Euro NCAP har redan testat systemen, så som adaptiv farthållare och autobroms, på tio olika bilar och det var tydligt att bilarna generellt inte klarade uppgifterna helt tillfredsställande.

Här följer filmer som visar övriga fyra bilmodeller som ingick i denna krocktestomgång.

Hyundai Nexo

Lexus ES

Mazda 6

Mercedes A-klass

Strax är det dags för Mercedes omtalade, nya generation laddhybrider att ta plats ute på vägarna, för nu börjar försäljningen. Först ut är det kanske allra mest intressanta alternativet som stavas E 300 de, det vill säga en laddhybrid där elmotorn kombineras med en dieselmotor.
En 2,0-litersmaskin på 194 hästkrafter och 400 newtonmeter samverkar med elmotor på 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Tillsammans tillåter de ett maximalt effektuttag på 306 hästkrafter och ett maxvrid om 700 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,9 sekunder.
Förbrukningen anges till 0,17 liter per mil (tidigare uppgift 0,16) vid blandad körning och elförbrukningen till knappt 2 kWh per mil. Räckvidden vid körning på enbart el är uppemot 5,4 mil.

Priserna för Mercedes E 300 de börjar på 572 900 kronor för sedanen och på 590 900 kronor för kombin. Förmånsvärdet med miljöbilsnedsättning baseras på dieselmodellen E 220 d.

FAKTA: Mercedes E 300 de

En annan E-klass laddhybrid är nya E 300 e som bara finns i sedanutförande. Denna modell har ännu inte börjat säljas men gör det senare under 2018, med andra ord väldigt snart eftersom året lider mot sitt slut.
E 300 e har en bensinmotor på 211 hästkrafter och 350 newtonmeter som arbetar parallellt med en elmotor som har samma specifikationer som i ovan beskrivna dieselladdhybrid, det vill säga 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Sammanlagt ger de 320 hästkrafter och 550 newtonmeter, vilket räcker för 0-100-sprinter på 5,7 sekunder.
Förbrukningen ligger på 0,21 liter per mil (tidigare uppgift 0,20) och elförbrukningen på 1,45 kWh per mil. Räckvidden på enbart el är för bensinladdhybriden något kortare än för dieselladdhybriden, nämligen upp till fem mil.

Priset för Mercedes E 300 e är ännu inte officiellt. Däremot att den har en dragvikt på 2 100 kilo, samma siffra som för E 300 de, det vill säga dieselladdhybriden.

FAKTA: Mercedes E 300 e

En tredje laddhybridmodell från Mercedes är också aktuell för marknadslansering, nämligen S 560 e. Den innehåller en bensin-V6:a på 367 hästkrafter som samarbetar med en elmotor på – jo, du gissade rätt – 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Tillsammans når de 476 hästkrafter och 700 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,0 sekunder, förbrukningen på 0,25-0,26 liter per mil och elförbrukningen på 2-2,02 kWh per mil. Räckvidden vid körning på el anges till uppemot fem mil.

Priset för Mercedes S 560 e börjar på 1 142 000 kronor.

FAKTA: Mercedes S 560 e

Inom kort kommer även Mercedes C 300 de i både sedan- och kombiutförande. Specifikationerna är näst intill identiska med de för E 300 de men med några kilometer längre räckvidd vid körning på el och något lägre förbrukning vid blandad körning.

Greppet är minst sagt förvånande. Mercedes kombinerar det mest heta på bilmarknaden – laddhybriden – med den mest iskalla tekniken i bilvärlden – den självantändande diesel­motorn. Motiven tycker Mercedes är uppenbara. Dieselmotorn ger bilen en överlägsen ekonomi på långresor, och eldriften ger ett miljömässigt och ekonomiskt plus på korta resor. Räckvidden är upp till 54 kilometer på ren eldrift.

Bakom ratten övertygar den nya drivlinan. Elmotorn på 122 hästkrafter har ett fantastiskt drag i sig. Vridmomentet finns i samma sekund som ljuset slår om till grönt och jag nuddar gasen. Som alla elmotorer går den tyst och vägljudet är nästintill omärkligt i den välisolerade E-klassen. Gaspedalen har ett inbyggt motstånd halvvägs, och forcerar jag det kopplas dieselmotorn in. Det är Mercedes tvålitersdiesel på 194 hästkrafter – OM654 för kännarna – som tjänstgör.

Tillsammans ger de två drivkällorna 306 hästkrafter och kolossala 700 Nm. I praktiken betyder det sportbilsprestanda. Mercedes uppger 0-100 km/h på 5,9 sekunder och en toppfart 250 km/h. Men det är inte snabbheten som imponerar mest på mig. Det är i stället det silkeslena ingreppet. Jag testar accelerationsförmågan upprepade gånger och förvånas varje gång hur omärkligt dieselmaskinen tar tag i händelseutvecklingen. Den niostegade lådan är diskretionen själv, och dieselmotorn gör inget större väsen av sig.

Konstruktionen är helt ny. Elmotorn, med ett startvridmoment på 440 Nm, är starkare än i förra generationen av Mercedes laddhybrider. Om man kör på elmotorn enbart i ”electric mode” eller tar hjälp av dieselmotorn är inget man tänker på när man kör, det är bara att gasa. I normala körsituationer behöver inte dieselmotorn kopplas in särskilt ofta, så länge batteriet har laddning. Kraften i elmotorn, med det fina vridmoment som finns till hands direkt, räcker långt. Dock inte längre än vad batteriet på 13,5 kWh tillåter.

Mercedes anger en toppfart i el-läge på 130 km/h och en räckvidd på 5,4 mil för sedanmodellen, 5,2 mil för kombiversionen. Så långt klarar bilen i eldrift i WLTP-körcykeln, efter omräkning till det gamla körcykelvärdet. Den verkliga räckvidden lär vara 4-5 mil. Det innebär en efterlängtad ökning av räckvidden jämfört med föregångaren, bensinladdhybriden E 350 e. Den hade ett batteri på 8,7 kWh, och en räckvidd på 3,3 mil i gamla NEDC-körcykeln. Alltför kort för att vara konkurrenskraftigt bland dagens laddhybrider.

Den längre räckvidden är också en förutsättningen för att E 300 de ska komma under 50 gram i koldioxidutsläpp. Ett viktigt gränsvärde på flera marknader. I Tyskland krävs koldioxidutsläpp på under 50 gram för att kunderna ska få ta del av den tyska statliga laddhybridpremien på 1 500 euro (15 750 kronor). I Sverige betyder det lägre CO2-utsläppet att E-klass dieselhybrid får omkring 25 000 kronor i miljöbonus.

Ökningen av batterikapacitet har inte skett på bekostnad av batteristorleken enligt Mercedes. Tyvärr är batteripaketeringen en av de svaga punkterna i Mercedes annars trevliga laddhybridrecept. Batteriet göms under en kraftig förhöjning av lastgolvet. I sedanmodellen är det särskilt problematiskt, lastutrymmet blir helt enkelt för litet för bilstorleken. Faktabladet säger 370 liter, och det är något mindre än vad som ryms i en Volkswagen Golf. Kombiversionen har samma puckel på lastgolvet, men eftersom man kan lasta upp till taket i kombin innebär det inte samma begränsning till vardags. Men när man ska lasta skrymmande saker, med fällt baksäte, är onekligen en ås halvvägs in i lastutrymmet ett irritationsmoment.

Med tanke på prisnivån på bilen känns batteripaketeringen som en märklig hafs-lösning. När andra tillverkare – läs Kia Optima Plug-In, Volkswagen Passat Sportscombi GTE – har bemödat sig att få ner batteriet under ett slätt golv, varför gör inte Mercedes det samma?

Provkörningen äger rum utanför Stuttgart, Mercedes hemmaplan, i stads- och förortstrafik. I trafikmiljön är laddhybriden riktigt trevlig att köra, precis som vanliga E-klass. Testbilen har för övrigt luftfjädring vilket adderar till komforten. Lite synd är det att bilen överprövar ”electric mode” i kallt klimat. Du kan alltså inte alltid räkna med att kunna köra på bara el till arbetet under vintern, även om du vet att du har batterikapacitet som räcker till. Är det några minusgrader ute prioriterar bilen att värma kupén med förbränningsmotorn även om du har fulladdat batteri.

Personligen har jag svårt för den enorma Cinemascope-bildskärmen, men det lär i grunden vara en vanesak. Mängden information som bjuds är bedövande stort, ytterst få företeelser i universum verkar ha utelämnats. Allt kan dessutom ställas in, ändras och programmeras. Bildskärmen är inte av typen ”pekskärm”, i stället styrs inställningarna via en tryckplatta mellan framstolarna eller en liten ”touchknapp” på ratten. Krångligare och betydligt mindre intuitivt, men misströsta inte! Tryckskärm är på gång även i E-klass. Den har för övrigt redan introducerats i nya GLC och i A-klassen. Med tanke på skärm­storleken borde grafiken ha haktappande kvaliteter, men jag tycker till exempel att Google-kartan inom Volkswagen-koncernen imponerar mer.

Men hur smart är det då att kombinera diesel med batteridrift? Mercedes är tämligen ensamma på marknaden i dag, Volvo V60 laddhybrid med dieselmotor erbjuds ju inte längre. Enligt Mercedes innebär det att man kombinerar det bästa av två världar. Dieselmotorn ger den optimala långreseekonomin och landsvägskomforten. Det ligger en del i resonemanget. Mercedes tvålitersdiesel är snål som få. I nya körcykeln skrivs den för 0,46 liter per mil och 122 gram i koldioxidutsläpp för versionen som enbart har dieselmotor. Dessutom är den behagligt tyst och lågvarvig, en milslukare av rang.

Tillsammans med det nya större batteriet som lär ge en verklig räckvidd på 4-5 mil med eldrift är Mercedes laddhybrid betydligt vassare än förut. Nackdelen med dieselmotorn är mer av en imagemässig natur. Dieseldrift står inte högst upp på önskelistan hos miljövänner. I dag vet vi att framför allt NOX-utsläppen från diesel­bilar har varit betydligt större i verkligheten än i körcyklerna, någon som bilindustrin har känt till under flera år. Trovärdigheten hos diesel­tillverkarna är därför rekordlåg. Då hjälper det inte så mycket att Mercedes nu garanterar att deras nya dieselmotorer är rena, både i och utanför körcykeln. Kanske är det därför som Mercedes garderar med att fortfarande erbjuda den bensindrivna laddhybriden, men nu med det nya stora batteriet.

Modellprogrammet känns nästan överdådigt brett. Hur många tillverkare erbjuder dubbla uppsättningar laddhybrider? Men Mercedes-Benz E 300 deså är det i Stuttgart, både Mercedes C-klass och E-klass finns som sedan och som kombi med både bensindriven och dieseldriven laddhybridlösning. Orsaken sägs vara att USA- och Kinamarknaderna kräver bensindrivna laddhybrider. Men det förklarar inte varför man såg sig tvungen att ta fram en dieselhybrid bara för Europa.

Själva idén med en laddhybrid är i mina ögon att man har tänkt att köra merparten av körsträckan på el. Varför annars släpa runt på tunga batterier i en onödigt dyr förpackning? Och om man kör bara en mindre del av körsträckan på fossila bränslen, spelar det så stor roll om man kör på bensin eller diesel?

Priserna är inte satta i Sverige, men i Tyskland viskas det om att priserna ska ligga under 60 000 euro, 630 000 kronor. Detta är nämligen gränsen i Tyskland för att få elbilssubventioner. Föregångarens prisnivå kan också tjäna som indikator. I Sverige kostade bensindrivna E 350 e, 563 900 kronor i prislistan, och 490 000 kronor för företagskunder som köpte Fleet Edition-versionen. Nya E 300 de med kraftigt ökad räckvidd på el lär få en högre prislapp.

Till sist något jag däremot vet med säkerhet: Kombiversion kommer att stå för merparten av försäljningen i Sverige när leveranserna kommer i gång efter årsskiftet.

Tre frågor

Jochen Strenkert – drivlineansvarig.

Varför erbjuder ni en dieselhybrid?
– Du kombinerar dieseln stora fördel med låg bränslekonsumtion när du kör längre distanser, med laddhybridens möjlighet att köra utsläppsfritt i stadsmiljö. Du kommer att märka att 50 kilometer i räckvidd är mycket realistiskt.
Miljöhänsyn spelar in för de som köper laddhybrider. Kommer det inte att bli svårt att sälja in en diesel?
– Vi garanterar att vår diesel klarar alla lagkrav när det gäller utsläpp, även utanför körcykeln. Reningen kostar lite mer än för en bensinmotor, men om man kör mycket på landsväg är denna kombinationen optimal.
I Sverige vill många kunder kunna köra bara på el, även när det är kallt. Varför finns inte den funktionen?
– Vi har inte den funktionen med hänsyn till värmekomforten. Är det kallt ute, mellan -3 och -7 grader, så startar förbränningsmotorn automatiskt. Du behöver annars 30 procent av batterikapaciteten för att värma kupén. Det är inte förnuftigt att värma kupén med el när vi har en förbränningsmotor. Men vi har flyttat ner temperaturgränsen. I den gamla E 350 e, med det lilla batteriet, startade bensinmotorn tidigare.

Mercedes E 300 de

Pris
Ej fastställt, omkring 600 000 kronor. Bonus ca 25 800 kronor. Säljstart december 2018, första kundleverans januari 2019.

Motor
Diesel-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 1 950 cm3. Max effekt 194 hk (143 kW) vid 3 800 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 600-2 800 r/­min. Elmotor 122 hk (90 kW), total effekt 306 hk/700 Nm, batterityp litium-jon, 13,5 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8, bak 9 tum, däck fram 245/45 R18, bak 275/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 294, längd 492, bredd 185, höjd 147, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång 10. Tjänstevikt 2 060, maxlast 640, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 60. Bagagevolym (VDA-liter) 370 (kombi 480) liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,16 l/mil. CO2 41-44 g/km. Elförbrukning 1,87 kWh/mil. Räckvidd 5,4 mil (kombi 5,2 mil).

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskyddgarantin förnyas vid service på autoriserad verkstad.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Kia Optima Plug-In Hybrid
En av de mest prisvärda stora laddhybridmodellerna. Hyfsat bra räckvidd. Varumärket placerar den dock i en annan fålla än Mercedes.
Pris: 404 900 kronor.

Volvo V90 T8 Twin Engine AWD
Vår svensk-kinesiska stolthet är en dyr och dunderkomfortabel laddhybrid. Men räckvidden på tre mil i verkligheten räcker inte till 2018.
Pris: 618 900 kronor.

Nu är det dags för Audi att ge sig in i leken igen. Deras A6 Avant har känts en aning gammal i jämförelse med klasskompisarna BMW 5-serie Touring, Mercedes E-klass Kombi och Volvo V90 som alla är betydligt nyare än C7 (som utgående generation A6 heter på fikonspråk).
Formerna känner vi igen. Vi fick ju redan i februari och på bilsalongen i Genève i mars bekanta oss med sedanen. Formerna är inte helt olika de som finns hos storebror, nya A8, med en bred grill (dock inte riktigt lika bred som på A8) som upptar större delen av frontpartiet. Strålkastarna har gjorts mer snitsiga på A6 och huv samt skärmar har fått några extra veck för att addera lite tuff attityd till modellen.
Jämfört med sedanmodellen är det baken som skiljer sig, av naturliga skäl. Nedre halvan är i stort sett identisk med sedanens rumpa. Bakljusen följer samma mall och så även den linje som sträcker sig över dessa och som sveper runt hörnen fram på bakskärmarna och bakdörrarna.
Det är inte lätt att avgöra, men baserat på de bilder som finns till hands i nuläget ser det ut som att D-stolparna lutar lite extra jämfört med utgående generation. Det ger en annan, mer sportig karaktär på bakänden.

Last och volym
En kraftigt sluttande bakruta stjäl så klart plats (om du ska trycka in något stort, högt och lådformat i bagaget), men faktum är att bagageutrymmet inte har blivit mindre än i föregångaren. Inte större heller, för den delen. 565 liter ryms med baksätesryggen uppfälld, exakt samma siffra som hos föregångaren. Med nedfälld baksätesrygg ryms 1 680 liter, även det samma siffra som hos generationen som nu är på väg att tacka för sig. Baksätesryggen kan fällas enligt principen 40/20/40, precis som i BMW 5-serie Touring och Mercedes E-klass Kombi. Det är bara Volvo, i det här fallet V90, som envisas med att fälla sina säten enligt den mindre flexibla 60/40-principen.

565 och 1 680 liter alltså, men hur står det sig mot konkurrenterna? Bra, kort och gott. BMW 5-serie Touring sväljer mellan 570 och 1 700 liter, Mercedes E-klass Kombi mellan 670 och 1 820 liter samt Volvo V90 mellan 560 och 1 526 liter. Svensken får alltså se sig slagen i denna ”volymtävling”.

105 centimeter brett är lastutrymmet i nya A6 Avant, som för övrigt nås via en elektriskt manövrerad baklucka, något som är standard på modellen. Tillval är däremot den sensor som gör att man inte behöver trycka på en knapp för att öppna bakluckan.

Bredare men inte längre
494 centimeter lång är nya A6 Avant vilket gör den lika lång som sedanmodellen. Därmed är den lika lång som utgående modell. Knappt ett par centimeter bredare har den däremot blivit, 189 centimeter från sida till sida exklusive ytterbackspeglarna. På höjden mäter modellen 147 centimeter, en ökning med knappt en centimeter jämfört med tidigare.
292,4 centimeter är avståndet mellan hjulaxlarna. Det betyder en utsträckning med 1,2 centimeter jämfört med utgående generation, och det betyder också att överhängen fram och bak har minskat, om än mer väldigt lite.

Trots väldigt likvärdiga mått med sin företrädare är nya A6 Avant enligt Audi rymligare med framför allt mer svängrum på bredden i armbågshöjd och bättre benutrymme för baksätespassagerarna.

Teknik och säkerhet
Audi har tryckt in en massa teknik och finesser i nya A6 Avant. Audi har länge satsat hårt på ljuset framåt och A6 Avant har fått ta del av detta. LED-strålkastare är standard, LED Matrix tillval och då finns även tillvalet med högupplöst helljus. Laserstrålkastare finns inte.
Pulserande coming/leaving home-ljus finns, så även dynamiska blinkers samt ett färgsatt ljusschema för interiören, det sista är dock tillval.

Precis som många andra av dagens bilar har nya Audi A6 Avant en adaptiv farthållare som kan bibehålla konstant avstånd till framförvarande fordon samt även hålla korrekt kurs inom filen. Systemet fungerar från stillastående och upp till 250 km/h. Denna finess ingår i det säkerhetspaket som heter Tour (färd, det vill säga utanför stadstrafiken). Många andra säkerhetssystem, exempelvis Cross Traffic Assist som bromsar vid korsningar om en kollisionsrisk uppenbaras, ingår i det paket som kallas City (stad).

Om föraren av någon anledning noteras som frånvarande av bilen (sömnig, medvetslös eller liknande) försöker bilen få förarens uppmärksamhet via ljudliga och visuella varningar samt genom haptiska signaler (jämför med force feedback i en spelkonsols handkontroll). Om föraren inte reagerar sätter bilen automatiskt på varningsblinkersen och stannar på ett säkert område vid vägen.

Allt förare och bil gör övervakas av en central enhet för förarassistanssystemen. Denna enhet analyserar ständigt mängder med input från en mängd sensorer i och utanpå bilen. Som mest kan nya A6 Avant innehålla fem radarsensorer, fem kameror, tolv ultraljudssensorer och en laserskanner.

Fyrhjulsstyrning finns som tillval. Har man kryssat för detta i tillvalslistan styr bakhjulen i motsatt riktning (upp till fem grader) till framhjulen i hastigheter upp till 60 km/h. Det sägs kapa vändradien med upp till en halv meter. I hastigheter högre än 60 km/h styr bakhjulen i samma riktning som framhjulen vilket ökar stabiliteten och kurvtagningsförmågan.

Fyra fjädrings- och stötdämpningsvarianter finns att välja mellan. Enklaste varianten är vanlig stålspiralfjädring, ett snäpp upp finner vi den lite fastare varianten med sportdämpare och ytterligare ett snäpp upp fjädringen med ställbara dämpare. Sist men inte minst finns luftfjädringen som även den är ställbar.

Motorerna
Fyra olika motorer är aktuella till nya Audi A6 Avant vid lanseringen. Tre av dem är V6:or med en volym på 3,0 liter. Två av dem är dieselmotorer (TDI) och bjuder på 231 hästkrafter samt 286 hästkrafter, och en av dem är en bensinmotor (TSI) på 340 hästkrafter. Den fjärde maskinen är även den en TDI-dieselmotor men med fyra cylindrar och en volym på 2,0 liter. 204 hästkrafter levererar den.

Samtliga motorer är sammankopplade med ett mildhybridsystem som elektriskt arbetar för lägre förbrukning, upp till 0,7 deciliter kapas per mil. V6-motorernas system opererar med en spänningsnivå på 48 volt medan tvålitersdiesel drar nytta av extra kräm från ett 12-voltssystem.
Hjärtat i 48-voltssystemet är en kombinerad, remdriven startmotor och generator som har en energiåtervinningseffekt på upp till tolv kilowatt. Energin lagras i ett separat litiumjonbatteri.
Systemet tillåter att förbränningsmotorn stängs av vid farter på mellan 55 och 160 km/h och start/stopp-systemet tillåts arbeta redan från 22 km/h.

V6-dieslarna är kopplade till Audis åttastegade tiptronic-automatlåda och V6-bensinaren samt tvålitersdieseln är kopplade till en S tronic-dubbelkopplingslåda.
Alla tre V6-motorer, alltså både dieslarna och bensinaren, driver samtliga fyra hjul på quattro-vis (när så behövs).

Svensk premiär
Några svenska priser finns ännu inte, åtminstone inte officiellt, och när den kan tänkas bli beställningsbar återstår att se. Men Audi i Sverige planerar själva marknadslanseringen med tillhörande premiär hos återförsäljarna till september 2018. Det datumet gäller för nya Audi A6 i både sedan- och kombiutförande.

ES är en gammal modellbeteckning som funnits med i Lexus modellpalett sedan starten 1989 och generationen vi ser på bilden ovan är den sjunde i ordningen. I dag säljs inte ES i Sverige, men i utländska medier har det sedan en tid tillbaka spekulerats i att ES ska ersätta mellansedanen GS – en modell som i sin fjärde generation kom till Sverige 2012 men som sedan en tid tillbaka inte längre säljs här. Ryktet säger att GS ska sluta produceras redan den här månaden.

Dessa uppgifter är dock inget som bekräftats från officiellt håll, så än så länge vågar vi inte ta gift på det.

Gällande nya ES, som alltså kommer att presenteras på bilsalongen i Peking den 25 april, är detaljerna få än så länge. Det vi har är bilden ovan och Lexus egna tankar kring modellen.

Lexus beskriver nya ES som en nytolkning av märkets premiumkoncept ”med en design som engagerar, kraftfulla prestanda, parat med Lexus signum för lyx och kvalitet.”

Själva lägger vi märke till den signifikativa spindelgrillen samt de främre strålkastarna som påminner om de vi hittar på flaggskeppet LS. I en jämförelse med GS så upplevs ES som betydligt mjukare och slankare i linjerna framtill, kanske framför allt tack vare färre väck och former i fronten än den förstnämnda. Även profilen känns mer svepande.

Vad tycker ni läsare om designen?

Lexus ES kommer till Sverige som elhybrid i januari 2019. Något pris har ännu inte presenterats.