I testet ingår följande bilmodeller:

• Kia Niro Plug-In Hybrid
• Kia Optima Sportswagon Plug-In Hybrid
• Volkswagen Golf GTE
• Volkswagen Passat GTE
• Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD.

Ladda ner testet

Ladda ner

---

Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 39 kr

Köp 2 nummer för 39 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Bli prenumerant

För drygt två månader sedan var det dags för en ny generation Audi A6 att sitt anlete. På tiden, enligt många som under de senaste få åren har sett konkurrenterna lansera sina motsvarigheter i nya versioner. Men nu är det plötsligt Audi som kan erbjuda det nyaste alternativet i klassen ”stora premiumbilar”. Dock kommer vi inte att få se den på vägarna riktigt än, Sverigepremiären är preliminärt planlagd till i början av september.

Beställningsbar från och med i dag är nya Audi A6 däremot. Två motoralternativ erbjuds och dessa är dieseldrivna 3,0 TDI med 286 hästkrafter och bensindrivna 3,0 TFSI med 340 hästkrafter. På bakluckan står dock inte dessa beteckningar utan Audis nya som enligt den lite svårgreppade nomenklaturen blir 50 TDI och 55 TFSI.

Priser A6 Sedan
Från 573 900 kronor kostar nya Audi A6 50 TDI quattro som är standardutrustad med Proline Sport-paket och tiptronic-automatlåda. Instegspriset för motsvarande BMW 5-serie, 530d xDrive med 265 hästkrafter och automatlåda, är 527 000 kronor.
Är det i stället bensin man är ute efter är det alltså nya A6 55 TFSI quattro som är alternativet och som kostar från 585 900 kronor. Precis som för dieselalternativet är Proline Sport-paket standard, däremot inte automatlådan utan i stället S tronic-dubbelkopplingslådan. Instegspriset för motsvarande BMW 5-serie, 540i xDrive med 340 hästkrafter och automatlåda, är 543 000 kronor.

Standardutrustning
Proline Sport-paketet innehåller som standard en hel del, exempelvis adaptiv farthållare med autobroms, filhållningsassistans, effektivitetsassistans, undanmanöverassistans, styrassistans, vägmärkesigenkänning, MMI-navigation med MMI touch response, Audi connect navigation & infotainment i 3 år och Audi connect Safety & Service, multifunktionsratt med växlingspaddlar, Audi drive select, parkeringssensorer fram och bak, LED-strålkastare och en hel del annat.

Tillvalsutrustning
Bland tillvalen hittar vi bland annat assistanspaketet City (innehåller korsningsassistent, Audi pre sense 360 grader, filbytesvarnare, urstigningsvarnare, Cross traffic assist rear med autobroms vid backning) för 16 400 kronor, MMI navigation plus som även inkluderar Audi virtual cockpit för 22 200 kronor, större ljudsystem för 10 500 kronor, luftfjädring för 24 200 kronor och fyrhjulsstyrning för 23 100 kronor.
Alpin-paketet inklusive parkeringsvärmare och dragkrok kostar för tillfället inget extra då detta finns på kampanj till och med början av september.

Priser A6 Avant
I slutet av maj blir nya Audi A6 Avant beställningsbar, men även här sker själva marknadslanseringen i september. Det är först då den börjar rulla på vägarna och in i bilhallarna.
Avant-varianten kostar 17 000 kronor extra vilket betyder att A6 50 TDI Avant quattro kostar från 590 900 kronor medan A6 55 TFSI Avant quattro kostar från 602 900 kronor.
Till A6 Avant ingår elektriskt manövrerad baklucka i grundpriset.

Fler motorer snart
När nya A6 Avant avtäcktes för bara några veckor sedan presenterades ytterligare två motorer, en V6-diesel på 3,0 liter och 231 hästkrafter samt en rak dieselfyra på 2,0 liter och 204 hästkrafter. Audi meddelar nu att dessa båda är aktuella från och med i sommar, dock utan att ge oss några prisuppgifter.

Vill du läsa mer om nya Audi A6 och nya Audi A6 Avant gör du det via länkarna dina ögon nyss fladdrade förbi. Där hittar du all möjlig information om hur stora och rymliga modellerna är, hur mildhybridsystemen fungerar samt mycket annat matnyttigt.

Under Genèvesalongen i våras debuterade nya Peugeot 508 upp även om vi här på teknikensvarld.se tidigare kunde visa upp läckta bilder på den franska mellanklassaren.

Nu släpper man bilder och information om kombiversionen 508 SW. En modell som känns mer intressant i kombilandet Sverige även om segmentet utmanas av suvar och crossovers.

508 SW är sägs vara inspirerad av Shooting Brake-design, profilen är låg och sportig. Faktum är att den med sina 1,42 meter är lika låg som femdörrarsversionen, vilket är sex centimeter lägre än föregående generation av kombimodellen.

Att nya 508 är kortare än föregångaren vet vi sedan tidigare. Kombin är tre centimeter längre än femdörrarsversionen, den totala längden lyder 4,78 meter, fem centimeter kortare gamla 508 SW. Utrymmet bak har plats för 530/1 780 liter bagage med baksätets rygg uppe/nere att jämföra med 560/1 598 för den gamla modellen.

Formmässigt följer SW samma mönster som femdörrarsversionen. Ja, till den grad att man rakt av fört över de karaktäristiska baklamporna med tredimensionell effekt. Invändigt gäller även här Peugeots i-Cockpit filosofi och utmärkande designdetaljer är digital instrumentering, hög mittkonsol, liten ratt och en pekskärm ackompanjerad av ett klaviatur med knappar.

Nya Peugeot 508 har förarhjälpmedel som IR-kamera, autobroms, automatisk parkering, adaptiv fathållare, filassistans och trötthetsvarnare.

Anledningen till att Peugeot valt att krympa 508:an är att skapa en smidigare bil i stadsmiljö samt att kapa siffror för förbrukning och utsläpp. På vågen är 508 nu 70 kg lättare. Effekten av det hela ska ge klassledande låga nivåer av koldioxidutsläpp. För 130-hästarsdieseln monterad i femdörrarskarossen är förbrukningen 0,38 liter/mil och koldioxidutsläppet 101 g/km, enligt WLTP-cyklen. Siffrorna för bensinaren på 180 hästkrafter är 0,55 l/mil och 125 g/km. Utbudet av drivlinor är de samma som för femdörrarsbilen.

Peugeot 508 SW ska visas upp på Parissalongen i höst. Till Sverige kommer den i början av nästa år.

Volkswagen Passat generation åtta, med generationsbeteckning B8, hade premiär sommaren 2014 och står sig fortfarande, fyra och ett halvt år senare, väl. Inte minst i Sverige gör den bra ifrån sig och hittills i år är den vårt lands fjärde mest registrerade bilmodell efter Volvo S90/V90, S60/V60 och Golf. Den kan eventuellt bli omsprungen på upploppet av Volvo XC60, något som i så fall till stor del skulle bero på det WLTP-trubbel som Volkswagen upplevt under hösten.

Under 2019 är det dags för Passat att föryngra sig en aning. I ett kort pressmeddelande berättar Volkswagen att de just nu är mitt inne i förberedelserna som behöver genomföras i Volkswagen-fabriken i staden Emden som ligger på den norra stranden vid floden Ems mynning. På stranden mittemot ligger Nederländerna.
Vidare skriver Volkswagen att nedräkningen inför presentationen av uppdaterade Passat påbörjas i slutet av januari 2019. De berättar däremot inte när själva premiären sker, men det är inte svårt att ana att det rör sig om en världspremiär på bilsalongen i Genève som börjar dryga månaden senare, närmare bestämt den 5 mars.

Tyvärr avslöjar Volkswagen inga hårdfakta i dag, men de säger i alla fall att Passat får ny teknik i form av drivlinor, ljus, assistans-system och infotainmentsystem. Och att onlinetjänsterna når en ny nivå.
Det ska bli intressant att se om och i så fall hur de har filat på laddhybriden Passat GTE. För att kunna hålla motståndet på plats i ytterligare några år bör exempelvis räckvidden på el blir bättre. Dagens Passat GTE når ju fem mil per laddning, enligt NEDC-körcykeln. Som vi alla vet vid det är laget är dagens tuffare WLTP-körcykel inte lika givmild.

I pressmeddelandet finner vi även annan intressant information, exempelvis att dagens Passat är 69,7 centimeter längre än första generationen som såg dagens ljus 1973. Med sina 419 centimeter på längden var Passat för 45 år sedan 4,4 centimeter kortare än vad dagens T-Roc är. I dag ses T-Roc som en kompakt suv medan Passat 1973 sågs som en rymlig storbil med plats för hela familjen plus tillbehör.

Med uppdaterade Passat siktar Volkswagen på en väldig milstolpe, nämligen 30 miljoner tillverkade exemplar av modellen. Passat har redan passerat 29 miljoner och är därmed Volkswagen näst bäst säljande modell genom tiderna, en bra bit efter Golfs 35 miljoner men betydligt före trean – Typ 1 (Bubblan) som har tillverkats i 21,5 miljoner exemplar.

I dag har bilsalongen i Belgiens – och EU:s ena – huvudstad Bryssel öppnat. Om det bjuds på brysselkål i någon monter vet vi inte, däremot vet vi att i Fords monter står Mondeo i ansiktslyft utförande, tre år efter uppdateringen av modellens amerikanska syskon Fusion.
Rent visuellt är det inga stora förändringar. Fronten har justerats varsamt med ny form på grillen enligt samma mall som på nya Focus. Strålkastarna har samma form som tidigare men dimljusen är lite annorlunda och försedda med lysdiodlampor. Hela frontspoilerpartiet har möblerats om och innehåller mindre krom än tidigare, även Vignale-varianten fortfarande har en del av den varan.
Bakljusen är till formen likadana som tidigare, men det brukar ju vara insidan som räknas och det är där Ford har lagt energin (alltså inuti bakljusen).

Den stora nyheten med uppdaterade Mondeo är att hybridvarianten numera även finns i kombiutförande, tidigare har den bara funnits som sedan (på grund av att Fusion i USA endast finns som hybridsedan).
Hybriddrivlinan ter sig väldigt lik den som fanns innan uppdateringen, men Ford säger sig ha uppgraderat den. Bensinmotorn på 2,0 liter arbetar fortfarande enligt Atkinson-principen och samarbetar med en elmotor, tillsammans utvecklar de fortfarande 187 hästkrafter. Batteriet har samma kapacitet som tidigare, det vill säga 1,4 kWh.
Maskineriet är sammankopplat med de drivande hjulen via en ”automatisk effektdelningsväxellåda som matchar prestandan i en steglös växellåda”, alltså en CVT-låda precis som tidigare.

Ford Mondeo Kombi Hybrid uppges förbruka 0,44 liter per mil, samma siffra som sedanversionen specificerades med innan uppdateringen.
Lastutrymmesmässigt tappar hybriden en hel del av Mondeo Kombis normala kapacitet. Bagagevolymen uppges till 403 liter, 122 liter mindre än i vanliga kombin. Med nedfällt baksäte är siffran 1 508 liter, även den siffran är 122 liter mindre än i en icke-hybridkombi.

Uppdaterade Mondeo har fler motoralternativ, för den som inte vill blanda in elektricitet i framdrivningen. Dels en 2,0 EcoBlue-diesel med tre olika effektuttag på 120, 150 och 190 hästkrafter och dels en 1,5 EcoBoost-bensinare på 165 hästkrafter. Samtliga motorer, inklusive hybridalternativet, lever upp till de utsläppskrav som ställs enligt Euro 6d TEMP-certifieringen.

Andra nyheter hos Mondeo är förbättrad adaptiv farthållare som nu har start/stopp-funktionalitet, den kan med andra ord bromsa ned bilen till stillastående och på egen hand få bilen att börja rulla igen (om stillaståendet inte överstiger tre sekunder).

1985 kom första generationen Hyundai Sonata som utanför hemmamarknaden i Sydkorea hette Stellar. Den var faktiskt ersättare till Ford Cortina som Hyundai byggde på licens.
34 år senare presenterar Hyundai åttonde generationen Sonata, och den kantiga kaross som för gällde är långt borta. Nya Sonata är nämligen slankare än någonsin, koreanerna har skapat vad världen lite slarvigt kallar för en fyrdörrarscoupé. Den korta bakluckan är betydligt mer sluttande än på föregångaren. Modellen är inte helt olik femdörrarscoupén Volkswagen Arteon, inte minst när karossen är lackerad i färgen vi ser på bilden överst.

Formerna till nya Sonata har hämtat inspiration från fjolårets konceptbil Le Fil Rouge som var just en studie i märkets nya design- och teknikspår som de kallar för ”Sensuous Sportiness” och som beskrivs som fyra områden med extra fokus; proportion, arkitektur, styling and teknik. Le Fil Rouge visades upp på bilsalongen i Genève förra våren.

En rejält iögonfallande detalj hos nya Sonata är strålkastarnas lysdiodsignatur i nederkant som fortlöper en bit upp över huven i vad som ser ut som kromlister. Men det är inte krom, DRL-ljusen är nämligen vad man kallar för ”Hidden Lighting Lamps”. När de är avstängda ser de ut som kromdetaljer, när de är påslagna lyser de upp som vanliga ljusslingor gör. Bilen får av dessa helt klart en egen karaktär i fronten.

Baken bär veck som får en att minnas sista generationen Hyundai Coupé, i övrigt är likheterna skrala. Bakljusarrangemanget är inte helt olikt det som sitter på Polestar 2 (som Hyundai inte har kunnat snegla på, bara för att klargöra det), men ljusrampen nedtill.

Interiört har Sonata tagit ett stort steg. Sjunde generationens mittkonsol och instrumentbräda är klumpig och med en infotainmentskärm som ser ut att ha glömts bort vid ritbordet och i stället tillkommit i efterhand. Nya Sonata har fått en betydligt mer elegant förarmiljö med en europeisk touch. Instrumentbrädans övre del är inte helt olik den vi redan sett i nya suven Palisade, men i Sonata är den mer gracil. Infotainmentskärmens utformning och placering är inte helt olik den som finns i nya BMW 3-serie.

Hyundai bjuder ännu inte på några exakta detaljer och specifikationer, inte mer än att den är 4,5 centimeter längre, 2,5 centimeter bredare och 3,0 centimeter lägre än föregångaren samt att axelavståndet är 3,5 centimeter längre. Det bör betyda att nya Sonata är 490 centimeter lång, 189 centimeter bred, 143,5 centimeter hög och har ett axelavstånd på 284 centimeter. I USA räknas dessa mått till mellanklassen.

Nya Hyundai Sonata ska marknadslanseras under andra halvan av 2019. Det sägs att den ska bli en global modell, men om Europa inkluderas återstår att se. Det har ryktats att en kombiversion är under utveckling och att den i så fall når europeisk mark. Men först har vi att se fram emot den publika världspremiären på bilsalongen i New York i april.

Den må bli en ny bekantskap för oss på den europeiska marknaden, men ES lanserades redan 1989 jämte lyxkryssaren LS. Med den nya sjunde generationen tycker Lexus att det är dags att bredda territoriet för den populära lyxsedanen. På den svenska marknaden sker det dock på bekostnad av syskonet GS, som visserligen kommer fortsätta att säljas på andra marknader.

De två ser kanske ut som i stort sett samma bil, men under de vasst designade karosserna skiljer en hel del. Medan GS är bakhjulsdriven­ och har en kraftfull motor med 345 hästar, är ES framhjulsdriven med i stort sett samma drivlina som mindre syskonet IS och tvådörrarscoupén RC. En 2,5-litersmaskin med 178 hästkrafter som med hjälp av elmotor levererar totalt 218 hästar.

Dessutom är GS tio centimeter kortare än ES, men den absolut största skillnaden är priset. Medan GS såldes för saftiga­ 613 000 kronor var den rejält mycket dyrare än konkurrenter som Audi A6 och Mercedes E-klass. Något som gjorde att försäljningssiffrorna sviktade. Nya ES har ett startpris på 417 800 kronor, alltså nästan 200 000 kr lägre än modellen den ersätter. Det bådar gott då tidigare nämnda konkurrenter med motsvarande motoreffekt kostar 82 000 respektive 132 200 kronor mer.

Sedan lanseringen för trettio år sedan har Lexus sålt 2,3 miljoner exemplar av ES och det är faktiskt­ den näst mest sålda modellen efter suven RX. Att suven, som lanserades ett decennium senare, har passerat ES försäljningsmässigt är ett tydligt tecken på vilket håll bilmarknaden drar.

Storleksmässigt har den nya generationen växt till sig med åtta centimeter på längden och axelavståndet har vuxit med fem centimeter. Att det mestadels gynnar baksätespassagerarna blir tydligt när jag kliver in där bak. På den främre passagerarstolen finns knappar för att manövrera dess position från baksätet. I dess främsta läge kan jag verkligen­ sträcka på benen och via en av knapparna på mittarmstödet lutas sätesryggen bakåt i upp till åtta grader. Med dörrarnas solgardiner uppdragna vore det inga problem att ta en behaglig tupplur här bak.

Men nog om baksätet, jag är trots allt på plats i Malaga för att köra bilen. Från förarplats blickar jag ut över typisk japansk stram lyx och i dagens provbil är det genomgående svart inredning. Ratten är klädd i mjukt läder med inlägg som matchar utsmyckningen på instrumentbräda och dörrsidor. Instrumenteringen är helt digital och anpassas beroende på körprogram. I normalläge och Eco ligger fokus på energiflöde som bromskraftåtervinning och i mitten visas aktuell hastighet med digitala siffror. Liknande information projiceras även i blickfånget via Head Up Display på vindrutan. Med Sport-läget aktiverat lyser instrumenteringen röd och en varvräknare dyker upp.

Jag glider iväg i stort sett ljudlöst tack vare elmotorn med 120 hästkrafter. I Malagas stadskärna och på de små kringliggande landsvägarna upplevs ES som mycket väl ljudisolerad. På de kurviga vägarna norr om Malaga är styrningen exakt och väl avvägd men bilens tyngd gör sig påmind och då särskilt när det kommer till drivlinan. Om jag inte är mycket försiktig med gasfoten skjuter varvtalet i höjden snabbt och resulterar i ett enträget surrande som tränger in i kupén. Ett beteende karaktäriskt för bilar med CVT-låda, en växellådslösning som i det här fallet effektivt förtar mycket av körglädjen. Jag önskar att ES hade haft högre vridmoment, annan växellådsprogrammering eller både och.

När jag viker upp på motorvägen kommer ES verkligen till sin rätt, detta är en bil som du enkelt färdas långt i. Den ligger tryggt och spårsäkert på den spanska jämna asfalten och de ventilerade skinnklädda stolarna fläktar behagligt. I hastigheter kring 120 km/h tränger dock en del vindbrus och vägljud in i den annars knäpptysta kupén. Ett botemedel kan vara det kraftfulla Mark Levinson ljudsystemet med 17 högtalare. De, och en del annat, ingår i utrustningsnivån­ Luxury, men då får du slanta upp 585 700 kr för din ES. Annars får du nöja dig med ett Pioneer-system med tio ljudkällor som ingår från grundnivån Comfort.

Lexus lösning med en pekplatta som styr infotainmentsystemet må vara stilrent men sett till funktion upplevs det förvirrande och det är svårt att ”träffa rätt” under färd. Ett flertal gånger råkar jag trycka i stället för att svepa på den känsliga plattan och hamnar i fel meny.

Här i Sverige säljs ES endast med hybriddrivlinan och kommer i fem utrustningsnivåer – Comfort, Executive, F Sport, F Sport S och Luxury. Nu är det första gången F Sport erbjuds till ES och de är utrustade med adaptiv stötdämpning. ES upplevs lite som en baby-LS men lämnar en del i övrigt att önska.

Enligt Lexus själva är de främsta konkurrenterna Audi A6 och Mercedes E-klass. Men risken är att eventuella kunder kommer att snegla på en konkurrent inom den egna koncernen i stället. Toyota Camry anländer nämligen till Sverige senare under året med samma drivlina och plattform. Den största skillnaden är att den är decimetern kortare och heter Toyota, men den lastar samtidigt 70 liter mer bagage.

Lexus ES 300h

Pris
417 800 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 87,5/103,4 mm, cylindervolym 2 487 cm3. Max effekt 178 hk (131 kW) vid 5 700 r/­min, max vridmoment 221 Nm mellan 3 600-5 200 r/­min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 218 hk, batterityp nickelmetallhydrid.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 498, bredd 187, höjd 145, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 680, maxlast 470, max släpvagnsvikt 0. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 454 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,9 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning
WLTP, (NEDC): Blandad körning 0,53 l/mil (0,44). CO2 120 g/km (100).

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år. Skatt: 1 262 kronor per år.

Rivaler

Mercedes E 300 e Sedan
Liksom ES en hybrid men med 286 hästkrafter och rejält mycket högre prislapp. Den är kortare men har längre axelavstånd.
Pris: 550 000 kronor.

Audi A6 45 TFSI quattro
Än så länge finns ingen hybriddrivlina till A6. Detta är enda bensinmotorn som säljs i Sverige till sedanen och den har 245 hästar.
Pris: 499 800 kronor.

Om en månad är det bilsalong i New York och en av de stora premiärerna där är Cadillac CT5 som i dag presenteras i form av ett antal bilder och knapphändig fakta. Modellen tar över efter CTS som sedan 2002 har rullat ut i tre generationer.
Modellbeteckningen knyter an till märkets nya namngivningsstrategi där tre bokstäver har bytts ut mot två bokstäver och en avslutande siffra, likt flaggskeppet CT6 och suvarna XT4, XT5 och XT6. Nu när storebröderna CT5 och CT6 finns kan vi räkna med att lillebror ATS, när den ersätts, blir CT4.

Några detaljerade specifikationer för CT5 bjuds vi inte på ännu men vi kan räkna med att den blir strax under fem meter lång, ungefär som senaste CTS-generationen, och därmed storleksmässigt en direkt konkurrent till sedanvarianterna av Audi A6, BMW 5-serie och Mercedes E-klass, samt även Jaguar XF och Volvo S90.
Men CT5 behöver göra rejält mycket bättre ifrån sig än föregångaren CTS för att kunna matcha ovan nämnda konkurrenter. Försäljningsmässigt hade CTS inte en suck mot de tre tyskarna, varken i Europa eller USA. Däremot sålde den marginellt bättre än S90 och drygt dubbelt så bra som XF i USA. Svensken och britten tog däremot igen det med rejäl råge på hemmaplan (Europa).

Cadillac CT5 bär på märkets nya formspråk som vi för första gången fick se i form av konceptbilen Escala för snart tre år sedan. Formerna är ännu lite mjukare än hos senaste CTS-generationen, även om en viss kantighet fortfarande kan skönjas. Strålkastarna har en helt ny design som inte längre löper upp mot huven. De vertikala DRL-ljusen består dock.
Baken är fortfarande rejäl men inte lika enorm som på CTS. Det karaktäristiska vecket mitt på stötfångaren finns däremot kvar. Bakljusen är smäckrare och påminner en hel del om konceptbilens.

Interiören får vi inte se mycket av men av det lilla vi ser noterar vi en slank växelväljare och ett större vred på mittkonsolen som påminner om iDrive-vredet som BMW har, och delvis även om Mercedes motsvarande. Av det övriga vi diffust ser är det ombonat och stilfullt som i europeiska bilar.

Maskinellt handlar det om två motorer, en fyrcylindrig 2,0-litersmaskin med turbo och en V6:a på 3,0 liter med dubbelturboteknik. Oavsett maskin är det tiostegad automatlåda som gäller. Bak- eller fyrhjulsdrift ska finnas att välja mellan.
Vilket motoralternativ som sitter under huven på CT5 ska kunna avgöras med hjälp av bakluckans emblem som sägs visa motorns vridmoment i newtonmeter. Att Cadillac inte redovisar siffran i fotpund (ft-lb) kan ses som ett tecken på att märket har stora planer för nya modellen på den europeiska kontinenten.

Räkna med att vi ”inom kort” får se en arvtagare till prestandaversionen CTS-V, det vill säga en CT5-V. General Motors, som äger Cadillac (som en gång i tiden grundades av Henry Ford, då under namnet Henry Ford Company), vill sannolikt inte låta tyskarna härja ensamma i segmentet för prestandasedaner.

Bilen är normalt människans näst största utgift, och det svider rejält i plånboken när det är dags för inköp av transportmedel i form av fyra hjul och ratt – framför allt om bilen man köper är flång ny.
Men hur dyrt är det egentligen att köpa nya bil i Sverige jämfört med tre av våra närmaste grannländer?

Nedan har vi plockat ut 14 olika bilmodeller och granskat vad de kostar i Sverige, Danmark, Norge och Tyskland. Och det är tydligt att priserna ofta spretar rejält, framför allt på grund av höga skatter och avgifter på nya bilar i Danmark och Norge, men också då Tyskland har lägre momssats än Sverige. Att svenska kronan just nu är svagare än på mycket länge påverkar också.

I enstaka fall skiljer sig utrustningsnivåerna åt mellan de olika länderna. I dessa fall har vi ”utrustat bilarna” för att skillnaderna mer eller mindre ska ses som obefintliga. Kia Niro Hybrid säljs i nuläget inte i Tyskland så priset för denna modell är det tyska listpriset från tidigare tillfälle.
Vi har inte tagit hänsyn till rabatter eller kampanjbaserade prissänkningar.

Alla priser är konverterade till svenska kronor enligt växelkurser per den 28 mars 2019.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Sverige: 736 000 kronor.
Danmark: 2 012 946 kronor.
Norge: 1 212 332 kronor.
Tyskland: 827 407 kronor.

Hyundai i30 Kombi 1,4 T-GDi DCT Trend

Sverige: 209 900 kronor.
Danmark: 385 749 kronor.
Norge: 368 765 kronor.
Tyskland: 267 598 kronor.

Kia e-Niro Advance 64 kWh

Sverige: 444 900 kronor.
Danmark: 490 961 kronor.
Norge: 405 867 kronor.
Tyskland: 390 557 kronor.

Kia Niro 1,6 Hybrid Advance

Sverige: 235 900 kronor.
Danmark: 415 493 kronor.
Norge: 318 220 kronor.
Tyskland: 265 922 kronor.

Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ Kombi

Sverige: 1 237 900 kronor.
Danmark: 2 892 184 kronor.
Norge: 1 991 589 kronor.
Tyskland: 1 314 646 kronor.

Opel Grandland X 1,2 Turbo 130 hk M6 Enjoy

Sverige: 264 900 kronor.
Danmark: 399 770 kronor.
Norge: 374 142 kronor.
Tyskland: 280 166 kronor.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Sverige: 1 900 000 kronor.
Danmark: 4 926 154 kronor.
Norge: 2 374 442 kronor.
Tyskland: 1 997 653 kronor.

Renault Megane Sport Tourer TCe 115 Life

Sverige: 190 900 kronor.
Danmark: 308 465 kronor.
Norge: Säljs ej.
Tyskland: 212 507 kronor.

Skoda Fabia 1,0 TSI 95 Ambition

Sverige: 151 300 kronor.
Danmark: 220 232 kronor.
Norge: 235 089 kronor.
Tyskland: 178 992 kronor.

Tesla Model 3 Dual Motor Long Range

Sverige: 642 480 kronor.
Danmark: 637 050 kronor.
Norge: 485 686 kronor.
Tyskland: 573 738 kronor.

Toyota Corolla Hatchback 1,8 Hybrid Active

Sverige: 239 900 kronor.
Danmark: 390 638 kronor.
Norge: 360 914 kronor.
Tyskland: 285 822 kronor.

Volkswagen Passat Sportscombi GTR 2,0 TSI 272 4Motion DSG

Sverige: 469 900 kronor.
Danmark: 834 026 kronor.
Norge: 675 478 kronor.
Tyskland: 526 032 kronor.

Volvo V60 D4 AWD Momentum

Sverige: 373 900 kronor.
Danmark: 779 999 kronor.
Norge: 597 196 kronor.
Tyskland: 499 062 kronor.

Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD Inscription

Sverige: 814 000 kronor.
Danmark: 1 887 779 kronor.
Norge: 1 059 446 kronor.
Tyskland: 888 153 kronor.

Pressreleasen slår fast möjligheterna. ”Upp till sju förare kan spara 400 olika inställningar.” Frågan är förstås om man ska bli glad eller förtvivlad. Grunden till allt stavas digitalisering. Tekniken har möjliggjort hundratals olika finesser, och Audi låter föraren bestämma hur han vill ha det.

Som vanligt styr jag allt via bildskärmar, och i nya A6 är tekniken konsekvent genomförd. När jag lämnar flygplatsen i Porto i norra Portugal blir jag guidad av inte mindre än tre kartor. Den stora, övre bildskärmen på ­panelen har en 10 tum stor karta, och framför ratten erbjuder Audis ”Virtual Cockpit” (tillval) en 12,3 tum bred karta. Kartan kan – om man så vill – tränga ut hastighetsmätaren till kanten av bildskärmen. En trippelkoll av rutten på head up-displayen i vindrutan övertygar mig om att jag lämnar flygplatsområdet på rätt väg. Jodå, det är tydligen rakt fram i rondellen.

Testrutten tar mig inåt landet längs floden Duero, för övrigt ett område känt för sina portvinsodlingar. Vägen är kurvig och det passar den nya A6:an som har styvats upp ordentligt. Provkörningsbilen har standardchassit med stålfjädrar. Med Audi Drive Select kan jag välja mellan fyra olika chassiinställningar, precis­ som förut. Komfort, sport, ekonomi, samt ett auto-läge. Nytt är att det har blivit större skillnad mellan inställningarna. Sportläget – ”Dynamic” – har blivit riktigt fast, och när jag väljer komfortläget svävar jag nästan fram. Jag har svårt att se behovet av luftfjädringen som finns som tillval.

Ett nytt tillval är fyrhjuls­styrning som dock inte fanns vid provkörningstillfället. Det stabiliserar bilen i hög fart och minskar vändradien i låg fart. Med vändbara bakhjul vänder bilen på 11,1 meter. Förr i tiden ansågs det inte särskilt utmanande att kunna hålla bilen på vägen, men det var innan industrin uppfann körassistenter. Nya A6 excellerar i ämnet, upp till 39 körassistenter­ står beredda att hjälpa till med både körning och parkering.

Den adaptiva farthållaren är standard och den nya generationen är avsevärt bättre. I dag läser bilens kameror av hastighetsskyltar och låter bilen accelerera och bromsa när det behövs. Det nya är att bilen inte slaviskt följer­ hastighetsbegränsningarna. Systemet tar även in data från kartdatabasen, och bromsar in bilen inför kurvor. Kort sagt: Bilen kör som folk. Kökörningsautomatik upp till 60 km/h på flerfilig väg har vi sett förut, men en ny färdighet är filhållningsassistansen vid avsmalnande väg, till exempel vid vägbyggen. Nu hjälper kamerorna till att positionera bilen rätt i filen.

Yttermåtten är nästan desamma som förut, sju millimeter längre och tolv millimeter bredare. Det betyder 4,94 meter i längd. Som vanligt i Audi-sammanhang handlar det om subtila skillnader i design, men faktum är att A6 i sin femte generation är en nyskapelse inifrån och ut. Designspråket är detsamma som präglar nya A8. Audi understryker A6:ans sportiga ambitioner med breda skuldror över hjulhusen, både fram och bak.

Storleken tycker jag är en nackdel. Men alla konkurrenter mäter i dag knappt fem meter – det är det som gäller i klassen. Parkeringen underlättas av ett utmärkt kamerasystem. En ingenjör skvallrar om en ny finess som kommer om några månader – fälgskrapvarningen. Om man är väldigt nära trottoarkanten med en fälg skickar bilen ut en varningssignal.

Komforten är utomordentlig i framstolarna, och baksätespassagerarna kan njuta av att benutrymmet har förbättrats något. Men mittpassageraren känner sig knappast välkommen. Kardantunneln är hög och bred och sittdynan är knallhård och hög i mitten.

Tvålitersdieseln är uppdaterad och ger 204 hästkrafter. Smidig som få, elastisk och med ett dieselljud som är så dämpat att man tar den för en bensinmotor. Motorn stänger ofta av sig själv och låter i stället bilen frirulla, i farter ända upp till 160 km/h. Bara lite vindljud hörs. Inte ens när motorn greppar in hörs den särskilt mycket. Tvålitersdieseln är en så kallad mildhybrid. Ett särskilt litium­jon batteri innanför höger bakskärm lagrar bromsenergi och hjälper bland annat startmotorn. Några körcykelsiffror finns ännu inte för A6 2,0 TDI men jag snittar 0,6 liter per mil vid vanlig landsvägskörning. Ett bra resultat med tanke på att bilen har 204 hästkrafter, automatlåda och fyrhjulsdrift.

Som alternativ finns det treliters V6-motorer för både bensin- och dieselbränsle. Dessa har 48 volt-system, en teknik som sparar upp till sju centiliter per mil genom att lagra ännu mer energi. Trelitersdieseln har en åttastegad automatlåda, medan övriga har en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Inga manuella växellådor erbjuds.

Men även om köregenskaperna imponerar är det den nya grafiken och de digitala möjligheterna som ger nyhetskänslan. Med fingernyp kan jag snurra Google Earth-kartan eller zooma in och zooma ut, precis som på en smartphone. Flera funktioner är självlärande. Har jag sökt en adress tidigare så kommer den högre upp bland alternativen. Inmatningen av adresser kan självklart göras på olika sätt. Till exempel genom att skriva adressen för hand på mittpanelens nedre bildskärm. Handskriven inmatning brukar i bästa fall fungera ”sådär” men Audi har fått till det bra. Systemet klarar av att tolka även sämsta tänkbara handstil – min egen.

Allra bäst med det nya navigationssystemet är att det är standard i alla A6-versioner. Audis pekskärmar fick i nya A8 och A7 inbyggd tryckmöjlighet och nu landar tekniken i A6. Med en tryckning på skärmen bekräftar man sitt val och som bekräftelse får man ett ”klick” över högtalaren. Men om man inte gillar tryckmöjligheterna så kan man välja att ta bort klick-möjligheten och då fungerar skärmen som en vanlig pekskärm. I den övre skärmen kan app-symboler flyttas runt fritt, ungefär som på en smart telefon. Den nedre skärmen hanterar klimatinställningar och fungerar även som en platta för textskrivning för hand.

Uppkopplingsmöjligheterna är stora. Som tillval finns en särskild nyckel som kan kopplas till en app vilket gör det möjligt att låsa upp och starta bilen med en smart telefon. Man behöver alltså inte längre låna ut bilnyckeln om någon behöver låna bilen.

Efter provkörningen lämnar jag A6:an smått omtumlad av en överdos av grafik, valmöjligheter och information. A6 tar tveklöst ett steg framåt i en digital riktning. Och nyheterna fascinerar, de ger en magnifik ”wow”-känsla. Men samtidigt är skillnaden mellan en ny och gammal A6 inte så stor i vardagen. Man hittar så att säga själv till jobbet efter ett tag. Och till hemmet. Den bildskärmsbaserade klimatinställningen är heller inte en självklar fördel. Så länge man kör bilen behöver man ha ögonen på vägen, och då är fysiska vred och knappar enklare att hantera. Visst, flexibiliteten kräver bildskärmar. Men hur mycket nytta ger det? När du kör en några år gammal Audi A6 – tänker du verkligen ”den är skön att köra, men jag skulle vilja göra 400 olika inställningar”?

Nya A6 säljs redan hos handlarna, med leverans från och med september. Kombiversionen kommer att visas i sommar och Teknikens Värld räknar med att kunna presentera en provkörning i slutet av juli. Priserna ligger på en relativt hög nivå, där framhjulsdrivna A6 2,0 TDI med automatlåda kostar 407 900 kronor. Men Audi ger kraftiga rabatter från start på den viktiga företagsmarknaden. Omkring 80 procent av alla A6 i Sverige säljs till företag, och de köper samma bil för 371 200 kronor – en rabatt på hela 36 700 kronor. Förmodligen är det vad som krävs för att Audi ska ta tillbaka förlorade marknadsandelar på företagsmarknaden.

Bilen har mer koll än föraren

Fullutrustad har Audi A6 24 olika sensorer, kameror, laser och radar. Alla in-data samlas i en centraldator som målar upp en bild av omgivningen. Detta gör det möjligt för de många körassistenserna att fungera med precision.
Standard i Sverige är adaptiv farthållare med filhållare och kökörningsassistent. Dessutom har den en ”turn assist” som varnar och bromsar vid vänstersväng, undanmanöverassistent som styr förbi en hotande frontalkollision.
Som tillval finns assistentpaket ”City” med dolda vinkel-varning och varning för cyklister när man öppnar dörren samt varning vid utbackning från en parkering.
Den adaptiva farthållaren läser av vägskyltar men kör inte maniskt efter laglig hastighet. Systemet lägger till indata från navigationssystemet och drar ned farten mjukt innan tvära kurvor. Datorn kör nästan lika bra som en mänsklig förare.

Provkörning av Audi A6 40 TDI 204 hk quattro S tronic Proline Edition Sport

Pris
Businesspris 394 200 kr, säljs nu, första kundleverans sommaren 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag i. u, cylindervolym ca 2 000 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter (4WS: 11,1 meter).

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,0 tum, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 292, längd 494, bredd 189, höjd 146, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt ca 1 800, maxlast ca 600, max släpvagnsvikt i. u, Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 530 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u, toppfart i. u. Bränsleförbrukning: Blandad körning i. u. CO2 g/km i. u.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: i. u.

Rivaler

Volvo S90 D4 AWD
Volvos stora sedan med fyrhjulsdrivning och diesel på 190 hästkrafter är en påkostad komfortkryssare. Företagsprislista saknas, prutning krävs.
Pris: 397 900 kronor.

BMW 520d xDrive
BMW lockar företagskunder med en särskilt prislista för företagskunder. Då räcker det med 388 200 kronor för denna fyrhjulsdrivna 520d.
Pris: 431 200 kronor.

Subaru Outback så som vi känner den i dag presenterades i november 2014, ett halvår innan själva marknadslanseringen. Då, vid presentationen, hade Teknikens Värld, som enda media i världen, redan testat bilen. Eftersom Subaru normalt byter ut Outback med fem, sex års mellanrum är det strax dags att ta farväl av femte generationen.

Den 17 april, i Subarus monter på bilsalongen i New York, ska skynket dras av nya Outback. För att göra världen uppmärksam på händelsen i förväg har den japanska biltillverkaren skickat ut en första bild på bilen. Information i form av bokstäver och siffror bjuds vi inte på.

Av det lilla vi kan se på bilden kan vi vänta oss ett utseende som stämmer överens med nya Legacy som hade premiär på bilsalongen i Chicago för två månader sedan. Föga förvånande alltså. Strålkastarna ser ut att vara identiska, karosslinjerna också. Dock skiljer sig bakänden då Outback är en kombi och Legacy är en sedan.

Som vanligt är Outback utrustad med detaljer som ger den ett grövre uttryck, bland annat högre markfrigång, plast runt hjulhus och fram på fronten.

Interiört blir det mycket nytt. Exempelvis är instrumentbrädan helt ny medan ratten ser ut som tidigare. En stor infotainmentskärm upptar en stor del av mittkonsolen som för övrigt påminner en hel del om hur det ser ut i Volvos 60-modeller (S60, V60 och XC60).

Nya Outback har alltså premiär i New York nästa vecka. När den kan tänkas komma till Europa återstår att se, men troligtvis blir det tidigast under 2020.

Audi satsar hårdare än någonsin på dieselmotorn. Nyligen presenterades nya SQ5 i TDI-utförande och när det nu är dags för trion A6, A6 Avant och A7 Sportback att bli sportigare är det återigen dieseltekniken som får stå i fokus. Nya S6, S6 Avant och S7 Sportback har alla, i motsats till tidigare generationer, fått TDI-beteckningen.

Faktum är att det är samma drivlinesystem som i SQ5 TDI men med en liten, liten skillnad. Maxeffekten i S6 TDI, S6 Avant TDI och S7 Sportback TDI uppgår till 349 hästkrafter, två fler än i SQ5 TDI. Maxvridet är däremot detsamma, det vill säga 700 newtonmeter.

Drivlinan
Hjärtat i drivlinan är en V6 TDI-maskin på 3,0 liter som får extra snurr via ett turboaggregat och en elektrisk kompressor som i sin tur är en del av mildhybridsystemet på 48 volt som även utgörs av en remdriven startmotor/generator, en så kallad BAS (Belt Alternator Starter), som är kopplad till vevaxeln. Energin som behövs för att driva de elektriska komponenterna, som inte bara ger extra knuff utan också sänker förbrukningen en aning, lagras i ett 10 Ah-batteri av litiumjontyp. Batteriet är placerat under bagagerumsgolvet, en bit ifrån 12-voltsbatteriet.

Prestandan
Audi S6 TDI, det vill säga sedanversionen, gör 0-100 km/h på 5,0 sekunder. Det är aningen långsammare än gamla S6 som gjorde 0-100 km/h på 4,4-4,6 sekunder beroende på karossform. S6 Avant TDI tar 5,1 sekunder på sig att komma upp till 100 km/h, samma tid gäller för S7 Sportback TDI. Toppfarten hos samtliga modeller är begränsad till 250 km/h.

Förbrukning och utsläpp
Förbrukningen enligt korrelerade NEDC-värden, det vill säga beräknade WLTP-körcykeln som grund, är för S6 TDI 0,62-0,63 liter per mil vilket motsvarar 164-165 gram koldioxid per kilometer. För S6 Avant TDI och S7 Sportback TDI är siffrorna 0,65 liter per mil och 170-171 gram per kilometer (högre siffran gäller kombin).

Priser
Några svenska priser finns inte för nya prestandatrion, som inom kort kommer att toppas av nya RS-modellerna (ryktas om att sedanen kommer tillbaka), men däremot har Audi i Tyskland presenterat sina ingångspriser. S6 TDI kostar från motsvarande 798 000 kronor medan S6 Avant TDI börjar på 824 000 kronor och S7 Sportback TDI på 863 000 kronor.

Utvandra för bensin
Du som känner dig sviken av Audi för att de har satsat på dieselmotorer i nya S6 och S7 kanske ska se det som en anledning till att emigrera till USA, Asien eller Mellanöstern. På dessa marknader kommer Audi nämligen inte att sälja S6 och S7 TDI utan S6 och S7 TFSI. Då handlar det om en 2,9 liter stor bensindriven V6-motor som med hjälp av samma typ av mildhybridteknik och elektrisk kompressor når upp till 450 hästkrafter och 600 newtonmeter.

Skoda Superb uppdateras och nu visar man en första bild på bilen, dock bara en skiss som inte avslöjar allt för mycket.

Vi behöver dock inte vänta till höstens bilsalong i Frankfurt för att få se uppdaterade Superb på riktigt vilket man skulle kunna tro. Bilen kommer nämligen att visas upp redan under ishockey-VM som drar igång i Bratislava senare i veckan.

Det kommer kanske inte som en chock då tillverkaren har sponsrat evenemanget sedan 1993, men det är faktiskt första gången som man väljer att lansera en ”ny” bil under tävlingen.

LÄS MER: Skoda är inte till salu

Att Superb ska uppdateras vet ni som följer oss här på teknikensvarld.se. Redan i januari kunde vår spionfotograf leverera bilder på bilen under test i Sverige. Smalare strålkastare och lite ny form på grillen, ny stötfångardesign samt en del nya designgrepp baktill spådde vi bli nyheterna. Skissen här ovan som Skoda nu släppt är just en skiss och visar inte så mycket mer än en ”fräck” front och lite av sidan av bilen, här nedan ser du en av de tidigare nämnda spionbilderna.

Vad som händer under skalet nämner man inte i dagsläget men vi vet sedan tidigare att Superb blir första elektrifierade modellen från tillverkaren.

För att få veta mer om uppdaterade Skoda Superb får vi bilnördar helt enkelt sitta ner, lyssna på en orgel och vänta på nedsläpp.

För fem år sedan presenterade BMW en specialare vid namn M5 Edition 30 Jahre. Då handlade det om förra M5-generationen som ville belysa att det var 30 år sedan E28 M5 gjorde entré med 286-hästars 3,5-literssexa under huven.
När prestandasedanen från München nu är inne på sin sjätte generation är det också 35 år sedan M5-eran påbörjades (se alla M5:or nedan) och det är dags för ännu en jubileumsutgåva. Föga överraskande har BMW gett modellen namnet M5 Edition 35 Jahre.

BMW M5 Edition 35 Jahre är baserad på M5 Competition, det vill säga den mer muskulösa varianten av F90 M5 som har en 4,4-liters V8 som trissats upp till 625 hästkrafter och 750 newtonmeter (vanliga M5 har 600 hk/750 Nm). 0-100 km/h går på 3,3 sekunder och toppfarten är 305 km/h.

Maskinellt är det alltså inget som gör att jubileumsbilen sticker ut i jämförelse med M5 Competition. I stället har krutet lagts på det estetiska som BMW Individual-gänget fick ansvara för. De lackerade karossen i den matta metallickulören Frozen Dark Grey II och smackade på en uppsättning grafitgrå 20-tumsfälgar som är unika för M5 Edition 35 Jahre. Bromsoken som kramar om de hålborrade kompositskivorna har fått ett lager blanksvart lack för att ackompanjera modellens övriga blanksvarta detaljer. Som tillval finns kolfiberkeramiska skivor, då blir oken guldfärgade.

På utsidan finns inga M5 Edition 35 Jahre-emblem, det gör det däremot på insidan, bland annat på instegslisterna och på mittkonsolen, närmare bestämt på mugghållarlocket, där man även ser vilken bil i serien det handlar om.
Interiört har BMW Individual-teamet valt en mörk profil med svart Merino-läder och beige sömmar, och kontrasterande aluminiumpaneler med guldanodiserad kolfiberstruktur.

Endast 350 exemplar ska byggas med start i september. 35 bilar är vigda för den amerikanska marknaden, 35 för den schweiziska. Hur många som är öronmärkta för exempelvis tyska och svenska marknaderna återstår att se. Något tyskt eller svenskt pris finns inte i nuläget, däremot ett schweiziskt. I det lilla alplandet kostar M5 Edition 35 Jahre från 1 527 000 kronor. Det är 82 000 kronor mer än vad en vanlig M5 Competition kostar i Schweiz. Det ska tilläggas att M5-priserna är ett par hundra lakan högre i Schweiz än i Sverige.
I juli börjar BMW ta emot beställningar.

Skoda Superb facelift har nu haft världspremiär och de två i särklass hetaste modellnyheterna i samband med uppgraderingen är Scout-versionen och laddhybriden. I denna artikel fokuserar vi på sistnämnda som ju är tjeckernas första laddhybrid och samtidigt Skodas första modell i den elektrifierings-era som man nu påbörjat.

Skoda Superb iV, som laddhybriden heter (iV är Skodas nya ”varumärke” för elektrifierade bilar), innehåller ingen revolutionerande teknik utan den känns igen från en annan mycket populär laddhybrid, nämligen Volkswagen Passat GTE.
Det innebär att under huven sitter en 1,4-liters TSI-bensinmotor på 156 hästkrafter som assisteras av en elmotor på 115 hästkrafter. Tillsammans kan de båda producera maximalt 218 hästkrafter.
Elmotorn får sitt energitillskott från ett batteripack på 13 kWh, alltså samma storlek som i uppdaterade Passat GTE. Tyvärr verkar batteriplaceringen framför bensintanken stjäla en hel del utrymme vilket går ut över bagagevolymen. Enligt Skoda ryms 485 liter i halvkombin och 510 liter i kombin, det är 140 liter mindre än i modellversioner utan elmotor (625 respektive 650 liter).

Räckvidden på el är identisk med den hos Passat GTE, det vill säga 5,5 mil enligt WLTP-körcykeln. I kombination med den 50 liter stora bensintanken är total räckvidd på uppemot 85 mil.
Några exakta förbruknings- och utsläppssiffror presenterar tjeckerna ännu inte, men koldioxidutsläppet vid ”blandad körning” uppges till under 40 gram per kilometer. Drivlinan är dessutom kravcertifierad enligt Euro 6d-TEMP, vilket alla nya bilar i dag måste vara.

Superb iV är standardutrustad med navigationssystemet Amundsen som inkluderar en åtta tum stor skärm. Detta system, samt tillvalet Columbus med 9,2 tum stor skärm, innehåller senaste generationens infotainmentsystem med eSIM-stöd och OTA-uppdateringar (sistnämnda kostnadsfritt under första året). Med hjälp av en app i mobiltelefonen kan användaren av bilen dessutom hålla koll på laddstatus, sätta på luftkonditioneringen i förväg med mera.

Skoda Superb iV marknadslanserad i början av 2020. Några priser har inte kommunicerats.

Skoda nöjde sig inte med uppdaterade Superb och Superb i laddhybridutförande samt elbilen Citigo^e iV under de många premiären förra veckan, de tryckte även till med en Scout-version av Superb. Skoda säger att det är första gången som Superb finns i Scout-utförande, och det är korrekt. Men vi skulle vilja lägga in en liten reservation mot uttalandet då förra generationen Superb fanns i ett motsvarande utförande med högre markfrigång och svarta plastdetaljer. Dock hette modellversionen Superb Combi Alldrive (Outdoor på vissa marknader).

Skoda Superb Scout finns endast i kombiutförande, alltså går du bet om du söker halvkombin i Scout-utförande. Som standard är Superb Scout fyrhjulsdriven och försedd med högre markfrigång. Sistnämnda innebär 15 millimeter extra luft mellan jordens yta och bilens underrede. För att ge bilen extra karaktär av terrängduglig finns i körprogramsväljaren läget Off-Road. DCC-chassi finns som tillval.

Endast två motoralternativ finns att välja mellan, båda de kraftfullaste Skoda har att erbjuda på bensin- respektive dieselsidan. 2,0 TSI-bensinmotorn har 272 hästkrafter och 350 newtonmeter och är kopplad till en sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda.
2,0 TDI-motorn ger föraren 190 hästkrafter och 400 newtonmeter att leka med, även dessa tillgängliggörs hjulen via en sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda.
Båda motoralternativen är Euro 6d TEMP-certifierade och försedda med partikelfilter.

Utseendemässigt skiljer sig Skoda Superb Scout från andra Superb-modellversioner genom att ha bland annat hasplåtar, aluminiumliknande detaljer i front och akter samt backspeglarna, svart plast längs skärmkanter och tröskellådor.
Exteriört finns Scout-emblem på framskärmarna, det är allt. Interiört syns tilläggsbeteckningen på både instrumentbräda och framstolarnas ryggstöd.

Lastutrymmet är lika imponerande som i vanliga Superb. Det rymmer 660-1 950 liter beroende på om baksätesryggen är fälld eller inte. Dragkapaciteten ligger på upp till 2 200 kilo.

I slutet av 1999 tog Audi fram en ”offroad-version” av A6 generation C5 (1997-2005). Den kallades kort och gott Audi allroad, utan att vare sig belysa modellserien (A6) eller antalet drivande hjul (quattro). Bilen togs väl emot och tre generationer A6 allroad quattro, som modellutförandet sedermera döptes till, har hittills sett dagens ljus.

Låg, hög, högre, högst
Nu riktas strålkastarljuset mot Audi A6 Avant generation C8 som, ett år efter introduktionen, förvandlas till nya A6 allroad quattro. I traditionell allroad-anda rör det sig om ett lite mer terrängförberett utseende med plast längs skärmkanter, runt hjulhus, hasplåtliknande detaljer under främre och bakre stötfångarna samt kraftigare takrails som ”inte ligger tätt” mot taket. Railsen, fönsterlisterna och hasplåtarna går att få i svart, om man nu inte gillar aluminiumutseendet.

Som standard är alla A6 allroad quattro-versioner utrustade med adaptiv luftfjädring som har anpassats för lite tuffare körförhållanden. I normalläget är markfrigången 13,9 centimeter, i allroad-läget ökar avståndet mellan mark och underrede med 2,5 centimeter (enligt Audis illustration, i presstexten står det 3,0 centimeter). I offroad-läget höjs markfrigången med ytterligare 2,0 centimeter (1,5 centimeter enligt texten), men detta är endast möjligt om bilens hastighet inte överskrider 35 km/h. Det går även att sänka bilen utifrån normalläget, i dynamic-läget blir markfrigången 12,4 centimeter, det vill säga 1,5 centimeter lägre. Detta lägsta läge intas automatiskt så fort bilen når upp över 120 km/h.

Terrängkörningshjälp
Den som tar sin nya A6 allroad quattro ut i busken kan få extra hjälp när det börjar luta åt det ena håller eller det andra. Dels är bilen utrustad med hill descent-teknik som bromsar hjulen individuellt och därmed ger föraren större kontroll, och dels kan föraren via MMI-skärmen få reda på lutningsvinkeln både längs och tvärs bilens riktning.

Ursprungsgrön
Innan vi går in på motorerna ska vi avhandla en av karossfärgerna. Minns du första generationen Allroad och att den ofta var lackerad i en grön kulör? Det minns även Audi som, av de elva färger man har valt till nya A6 allroad quattro, har tagit fram en grön metallicfärg kallad gavial green som sägs påminna om hur första generationen såg ut.

Motorer och pris
Nya Audi A6 allroad quattro kommer med tre olika motoralternativ, samtliga V6 TDI-dieselmaskiner med 48-volts milhybridteknik. Instegaren heter A6 allroad 45 TDI quattro och har 231 hästkrafter samt 500 newtonmeter. Den gör 0-100 km/h på 6,7 sekunder och kostar från 582 100 kronor.

Nästa modellversion heter A6 allroad 50 TDI quattro. Den bjuder på 286 hästkrafter och 620 newtonmeter och avverkar 0-100 km/h på 5,9 sekunder. 626 900 kronor börjar priset på.
Sist, men absolut inte minst, har vi A6 allroad 55 TDI quattro som med 349 hästkrafter och 700 newtonmeter gör 0-100 km/h på 5,2 sekunder. Priset för denna modellversion är ännu inte fastställt.

De två svagare motoralternativen uppges dra strax under 0,60 liter per mil enligt NEDC-korr, det starkare på uppemot 0,66 liter per mil.

Samtliga motorer är sammankopplade med Audis åttastegade tiptronic-automatlåda. Progressiv styrning är standard, däremot är fyrhjulsstyrning tillval.

Försäljningsstart och leverans
Försäljningen av nya Audi A6 allroad quattro påbörjas under första veckan av juni 2019, det vill säga under innevarande vecka. När de första bilarna börjar hitta ut till sina nya ägare är okänt.

C-segmentet (golfklass)

• Ford Focus Kombi Titanium 1,5T EcoBoost 150 hk
• Kia Ceed SW 1,4 T-GDi DCT GT Line
• Toyota Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid
• Volkswagen Golf Sportscombi TSI 150 DSG GT

D-segmentet (mellanklass)

• Kia Optima SW Plug-In Hybrid Advance Plus
• Mercedes C 200 d Kombi SE Edition
• Volkswagen Passat Sportscombi GTE 1,4 TSI
• Volvo V60 D3 Automat Momentum Special Edition

E-segmentet (storbil)

• Audi A6 Avant 40 TDI 204 hk quattro Proline
• BMW 520d xDrive Touring
• Skoda Superb Combi TSI 150 ACT DSG
• Volvo V90 D4 Automat Momentum Advanced Special Edition

Ladda ner testet

Ladda ner

---

Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 49 kr

Köp 2 nummer för 49 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Bli prenumerant

Hej Erik, har det hänt något med Passaten?
– Jodå, det finns en del nyheter, men man det är svårt att se dem. Förändringarna i designen är så små att Volkswagen-folket knappt nämner dem, den som vill hålla utkik efter den uppdaterade B8-generationen ska titta på grillen och stötfångaren fram som har fått lite nya linjer. Bakifrån känner man igen den på de väldigt försiktigt omdesignade, och lite mörktonade, bakljusen och texten PASSAT som nu står stort över bakluckan.

Det finns ju tekniska nyheter också, hur mycket märks de?
– Bakom ratten tänker man mest på just ratten. Den har fått ny design i linje med de senaste VW-produkterna, bland annat T-Cross. Framför ratten finns en ny version av den digitala instrumenteringen som vi också kommer att få se i nya Golf och i elbilen ID.3. Allt fungerar bra och ser så där lagom snyggt ut som det brukar göra hos Volkswagen. Ratten är förresten beröringskänslig, ungefär som en pekskärm, och det hänger ihop med introduktionen av Travel Assist som är namnet på Volkswagens semiautonoma körhjälpsystem. Volkswagen säger att Passat är första VW-modell som delvis kan köra sig själv. Vad jag tycker om systemet får du läsa om i papperstidningen, men jag kan väl avslöja att jag inte är helt nöjd.

Höjs priserna?
– Nej, Volkswagen höjde priserna på de flesta av sina modeller redan förra året för att kompensera för den svaga svenska kronan och nu blir det ingen höjning. 2,0 TDI 190 hk med 4Motion och GT-utrustning kommer att kosta från 348 700 kronor.

Just ja, vad händer med laddhybriden GTE?
– Den har blivit lite bättre. Batteriet är till storleken lika stort som förut men har nu högre energitäthet och sväljer 13 kWh i stället för 9,9 som i det gamla. Det gör att den elektriska räckvidden är 5,5 mil enligt WLTP-körcykeln. Det kan översättas till 7 mil i NEDC-körcykeln, vilket är två mil bättre än den gamla versionen. Effekten är oförändrad men Volkswagen har stökat om en del i körlägesväljaren på ett sätt som mest krånglar till det. Priset för nya GTE släpps först i juli.

Som Erik nämnde, mer har han att berätta i tidningen, närmare bestämt i Teknikens Värld nummer 15/2019, bland annat om vad han inte är nöjd med hos de semiautonoma systemet. Missa inte det!

Pris uppdaterade Volkswagen Passat

• Passat 1,5 TSI 150 Evo
  Från 309 900 kronor (släpps i början av juli).
• Passat 1,5 TSI 150 Evo DSG
  Från 329 800 kronor (släpps i början av juli).
• Passat 2,0 TDI 150 Evo DSG
  Från 329 800 kronor (nytt motoralternativ, släpps i början av juli).
• Passat GTE
  Pris ej officiellt (släpps i början av juli).
• Passat Sportscombi 1,5 TSI 150 Evo
  Från 319 900 kronor (släpps i början av juli).
• Passat Sportscombi 1,5 TSI 150 Evo DSG
  Från 339 800 kronor (släpps i början av juli).
• Passat Sportscombi 2,0 TSI 190 DSG GT
  Från 348 700 kronor (nytt motoralternativ).
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 150 Evo DSG.
  Från 339 800 kronor (nytt motoralternativ, släpps i början av juli) .
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 190 DSG GT
  Från 348 700 kronor.
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 190 DSG 4Motion GT
  Från 348 700 kronor.
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 240 GTS
  Från 424 900 kronor.
• Passat Sportscombi GTE
  Pris ej officiellt (släpps i början av juli).
• Passat Alltrack 2,0 TDI 190 DSG 4Motion GT
  Från 348 700 kronor (kampanjpris, ordinarie pris från 363 700 kronor).
• Passat Alltrack 2,0 TDI 240 DSG 4Motion GTS
  Från 439 900 kronor.
• Passat Alltrack 2,0 TSI 272 DSG 4Motion GTS
  Från 439 900 kronor.

Dessutom skickar Volkswagen med parkeringsvärmare om bilen beställs innan den 22 september 2019.

Full tank kan i dag kosta över tusenlappen på bensinstationen. Inte konstigt att bränsleförbrukningen har seglat upp som en av de viktigaste egenskaperna vid bilbyte. Men vilka bilar är snåla – på riktigt?
Vi har gått igenom årets och förra årets alla testbilars förbrukning för att hitta de mest sparsamma och miljövänliga bilarna i respektive storleksklass.

Siffrorna kommer från vårt eget förbrukningstest, när vi kör testbilarna i den tuffa Sverigecykeln som Teknikens Värld skapade 2007.
I Sverigecykeln är accelerationerna snabbare och mer lika verklig körning. Men framför allt är bilarna inte preparerade för snålkörning. Vi tejpar inte igen dörrar, vi pumpar inte upp däcktrycket till max och vi har inte speciell lågfriktionsolja i motorn. Därför är våra uppmätta förbrukningsvärden nära verkligheten.

LÄS MER: Så fuskar biltillverkarna

Listan lär oss två saker. Dels att storleken har stor betydelse för förbrukningen, dels att förbrukningen inte har minskat så mycket under de senaste åren som tillverkarnas siffror ger sken av.

Snålast är en Suzuki Swift 1,2 med mildhybrideknik. Det är den enda testbilen som drar under halvlitern i Sverigecykeln. Orsaken är bland annat mildhybridteknik som lagrar bromsenergi och driver en liten elmotor. Notervärt är att bensinmotorn som gör merparten av arbetet är fyrcylindrig, inte trecylindrig.
Suzuki Swift är också den enda av testbilarna under 2018 och 2019 som väger under ett ton. Alla andra har en tjänstevikt som skrivs med fyra siffror.

På pallplats har vi också Seat Ibiza och Nissan Micra, med trecylindriga turboladdade bensinmotorer. Men de drar 30 procent mer i vårt test än vad de gör i tillverkarens eget laboratorietest, och närmar sig 0,60 liter per mil.
Siffrorna understryker det faktum som har varit välkänt det senaste åren. Biltillverkarna har framför allt blivit duktiga på att utveckla bilar som är snåla i körcykeln. I realiteten har skillnaden mellan verklig förbrukning och testcykelförbrukning ökat kraftigt.

LÄS MER: WLTP ger törstigare bilar och kortare räckvidd

I golfklassen (C-segmentet) vinner Skoda Octavia med Volkswagen-koncernens lilla enliters, trecylindriga motor. Men konkurrensen är skarp. Fords trepip i Focus-kostym kommer på andra plats, centilitern före Kia Ceed. Alla tre har trecylindriga motorer på en liter, en motorstorlek som i dag är självklar i golfklassen.

Testsiffrorna slår också fast att hög effekt inte är ett hinder för bränsleeffektivitet. I mellanklassen (D-segmentet) levererar dieseltekniken både prestanda och sparsamhet med dropparna. Volvo V60 D4 vinner med en förbrukning på 0,60 liter per mil i Sverigecykeln. Bra jobbat av en bil som ståtar med en tvålitersfyra på 190 hästkrafter och automatlåda. Bara några centiliter törstigare är Peugeot 508. Vi noterar också att de snålaste dieselmodellerna i mellanklassen är snålare än de bensindrivna bilarna vi har testat i golfklassen.

Snålaste fyrhjulsdrivna modellen är Alfa Romeo Giulia Veloce AWD med 210-hästars 2,2-liters dieselmotor, med en förbrukning på 0,64 liter per mil.

Bilarna i storbilsklassen (E-segmentet) drar ungefär lika mycket som modellerna i mellanklassen. Den extra längd och vikt som Volvo V90, Mercedes E-klass och Audi A6 drar runt verkar bara betyda några enstaka centiliter i merförbrukning. Snålast är Volvo V90.

Suvdesign kostar däremot mer i förbrukning. Snålast kompaktsuven är framhjulsdrivna Skoda Karoq och Seat Arona, båda med trecylindrig, enliters bensinmotor.

MISSA INTE: Så mycket drar din bil på riktigt – lista med över 100 modeller

Vill man ha en snål fyrhjulsdriven bil med suvliknande design kan man titta på Range Rover Evoque och lilla Mercedes GLA, båda testade med fyrhjulsdrift med en förbrukning på 0,66 liter per mil i Sverigecykeln. Bland större suvar sticker Renault Koleos dCi 175 hk 4WD ut med en Sverigecykel-förbrukning på 0,69 liter per mil.

Notera att Skoda Octavia fortfarande klassas som en ”kompaktbil”, det vill säga en C-segmentbil, även om den ofta sorteras in i mellanklassen(D-segmentet).
Samtliga biltillverkares siffror är enligt NEDC, det vill säga den körcykeln som föregick dagens WLTP. När denna lista sammanställdes var inte alla bilmodeller ännu uppmätta enligt WLTP.